日本如何“拯救”藍天
發稿時間：2014-03-07 00:00:00 來源：新京報 作者：儲(chu) 信豔
1月23日，上午10點多，微風，東(dong) 京都環境科學研究所，樓頂上PM2.5監測儀(yi) 的數值是4微克到5微克/立方米。這個(ge) 數值遠遠低於(yu) 日本國內(nei) 的PM2.5濃度標準。日本的PM2.5環境標準值是每天不超過35微克/立方米，年均不超過15微克/立方米。
實際上，日本政府治理大氣汙染的措施起步並不早，但是，民眾的環保意識和媒體的報道，推動了日本大氣治理。
【監測】
PM2.5超70要停課
當每立方米PM2.5濃度達到70微克時，要告知市民。因為日本的環保專家認為，PM2.5濃度超過70毫克/立方米就會對人體健康構成威脅。
目前，日本全國800個地方設有PM2.5監測點。東京都環境科學研究所是800個PM2.5監測點之一，也是東京都80個PM2.5監測點之一。不大的二樓露天場地上，擺著兩種類型的監測儀器。
第一種監測儀的過濾物是一個類似紙帶子的物體，可以自動傳送，每小時換一次，自動分析成分，顯示PM2.5的濃度。這台儀器可以測量每小時大氣中PM2.5的濃度。
第二種監測儀內有一個巴掌大的圓形濾網，每24小時換一次。換下來的濾網被送入實驗室分析成分。這種儀器重在監測空氣中PM2.5的成分。
收集的數值可以通過因特網通知民眾。當每立方米PM2.5濃度達到70微克時，要告知市民。因為日本的環保專家認為，PM2.5的濃度超過70毫克/立方米就會對人體健康構成威脅。
此外，如果PM2.5的數值超過70毫克/立方米，環保專家還呼籲地方政府要求國民減少戶外活動，尤其是要指導學校停上戶外體育課。
汽車尾氣是產生PM2.5的原因之一。東京都環境科學研究所是政府下設的研究所，其主要研究就是針對尾氣排放。汽車廠商的新車型，要送到這裏來抽檢，一年大概要10類大型卡車進行檢查，一類大概需要2個星期。
這裏的汽車尾氣監測房屋並不大，像個車間。一輛大型汽車停在中間，車身上連著儀器設備和管子，輪胎下麵是類似健身房跑步機傳送帶的東西。因此，雖然汽車原地不動，這裏仍可以收集汽車運行時排放的尾氣數值。研究所的工作人員進行展示時，大車的運行速度是60公裏／小時。
為了模擬真實環境，監測房屋內還有模擬汽車運行時的氣流。輪胎下麵的地上安有轉輪，像在外麵開車一樣給車輪加了摩擦。在進行檢測和分析時，可以模擬汽車真實行駛的情況，比如快、慢、刹車等。
研究所根據監測的結果，總結出10個環保開車的建議，比如不要急刹車、不要經常加速減速、停車早一點等，倡導公民綠色駕車。
在空氣質量方麵，東京都比日本全國標準的要求要嚴格。東京都環境科學研究所調查研究科長樋口幸弘說：“東京人口集中，產業也集中。如果排放標準與其他城市一樣，對居民的影響會更大。因此要嚴格一點，才能保持與其他城市一樣的環境。”
【監督】
居民可進工廠查看排放
日本環境汙染最嚴重的時候，一個孩子患了氣管炎之類的病症，如果醫生認定他是由於受到大氣汙染而生病，孩子及其所在的家庭會拿到國家的補償。
日本“奪回”藍天的戰爭，實際上已經打了幾十年。
日本空氣汙染最為嚴重的時候，是在20世紀70年代。日本人鬆井女士曾經在20世紀80年代初來中國留學。她回憶起那段經曆時說：“初到北京，覺得天空十分蔚藍，好像從沒見過這麽藍的天空。”
在20世紀六七十年代，日本經濟高速增長的副產品，就是環境的代價。曾經在日本駐華大使館工作的日本環境省專家岡崎雄太在一篇文章中寫到，那時候日本小學的校歌中以“工廠的煙囪上有七彩的煙”這樣的詞匯來讚歎日本經濟增長的速度。
日本四大著名的公害病，就包括空氣汙染引發的四日市哮喘。四日市哮喘發生在20世紀60年代，由石油化學聯合廠排出硫酸化物為主的大量汙染物質引發。其他三大公害病是熊本縣第一次水俁病、新潟縣第二次水俁病和神通川痛痛病。
隨著公害的增多，人們對政府的訴訟開始增加。很多日本民眾將政府和企業告上法庭，並最終取得勝利。媒體也發揮自己的作用，大力報道環保問題。
日本駐華大使館公使堀之內秀久曾撰文稱，在1964年東京奧運會到1970年大阪世博會的6年間，晚間新聞節目上報道次數最多，留下最深刻印象的新聞有兩個：一是越南戰爭，二是有關環境汙染、公害和公害病的報道。
在這種情況下，日本政府開始重視環境問題。1970年的國會，由於集中討論環境公害問題，而被稱為“公害國會”。1967年，日本製定了《公害對策的基本法》，1968年通過了《大氣汙染防止法》，規定了一氧化碳、碳化氫、氮氧化物和顆粒物的容許量。1971年，日本增設了環境廳（環境省的前身）。
日本各地地方政府、居民、企業紛紛締結了公害防止協定，居民可以進入工廠內部監視汙染物質的排出情況。1978年，日本仿效美國，推出了“日本版馬斯基法”，加強了汽車尾氣管製。
日本環境省地球環境局官員染野憲治說，日本環境汙染最嚴重的時候，一個孩子患了氣管炎之類的病症，如果醫生認定他是由於受到大氣汙染而生病，孩子及其所在的家庭會拿到國家的補償。
另一方麵，日本政府製定環保標準，也不能沒有企業的參與。20世紀70年代開始，日本對企業有了嚴格的環保標準。染野憲治介紹說，治理大氣汙染方麵，日本對企業有融資便利和稅製優惠。比如，企業要改善排放標準，裝新的環保裝置，這個設備可以不征稅，或者提供低息貸款。
【維權】
政府車企因汽車尾氣敗訴受罰
住在東京都內“環狀7號線”等主幹道沿線的居民們狀告日本政府、東京都政府、當時的日本道路公團和汽車製造廠商。原告稱，由於公路上來往車輛排放的尾氣造成了大氣汙染，損害了沿線居民的健康。
為了對付汽車尾氣，1996年，在東京進行了一次著名的“東京大氣汙染訴訟”。
住在東京都內“環狀7號線”等主幹道沿線的居民們狀告日本政府、東京都政府、當時的日本道路公團和汽車製造廠商。原告稱，由於公路上來往車輛排放的尾氣造成了大氣汙染，損害了沿線居民的健康。對此放任不理、不作為的日本政府和東京都政府也負有責任。
“東京大氣汙染訴訟”有著典型的社會環保背景：由於上世紀70年代石油危機的影響，汽車公司推出小型柴油車，風靡日本。但相比汽油，柴油會排放出更多汙染物質。而且，汽車越來越多，尾氣的排放對環境產生了很大影響。
“東京大氣汙染訴訟”在2002年做出了一審判決，認可原告的部分請求。針對一審判決，除了東京都以外的原告，都進行了上訴。不過，此案仍然在2007年達成了雙方和解，由被告出資設立東京都哮喘病患者救濟製度的建設，中央政府需探討並製定關於PM2.5（合理濃度）的環境標準。
在眾多被告中，東京都是最早認錯的。那時，東京都正在開展“柴油車NO作戰”。2003年10月開始，東京都和臨近的琦玉縣、千葉縣和神奈川縣聯手，禁止不符合PM排放基準的柴油車上路行駛。車主要麽更新換代，要麽安裝政府製定的PM削尖裝置。如果堅持拒不遵守，處以最高50萬日元罰款。
在管製開始前一年半的2002年3月底，在管製範圍內的車輛達到20.2萬輛，而管製實行了1年零3個月之後的2004年12月底，管製車輛隻有7000輛了，成功減少或者替代14.9萬輛柴油車，另有4.6萬輛車安裝了PM削減裝置。在2002年，東京都內的34個SPM大氣濃度監測站點中，沒有一個達標；到了2005年，則全部達標。
對於管製的效果，東京都市民很形象地說：“以前每天晾曬衣服的時候，用抹布擦拭陽台欄杆，抹布如墨一樣漆黑。管製以後，現在不再那麽黑了。”也有市民說：“我幹的是郵遞工作，以前騎摩托車後用指尖擦臉，指尖往往變得漆黑，不過最近幾乎不會再這樣了。”
此外，對於節能環保汽車，日本政府也提供支持。日本環境省地球環境局官員染野算了一筆賬：“目前日本開混合動力車的人比較多。買新車時，混合動力的車貴一些，不過有政府補助金和稅製優惠，而且開10年的話可以節油，油費也便宜。”
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