我多次參觀過海參崴火車站，每次看到都浮想聯翩。矗立於(yu) 火車站中的西伯利亞(ya) 大鐵路起點標誌上，醒目地寫(xie) 著西伯利亞(ya) 大鐵路西起莫斯科，東(dong) 到符拉迪沃斯托克（海參崴），總長9332公裏，跨越8個(ge) 時區，這是目前世界上最長、最壯觀的鐵路。共有大約1000列貨運和客運列車奔跑在這一鋼鐵大動脈上。

　　一

　　這條鐵路建於(yu) 近100年前，以當時的技術實力和財力建設這麽(me) 長的鐵路，經過怎樣的論證和決(jue) 策?我在國家發改委分管交通工作時，也參與(yu) 過青藏鐵路、京滬高鐵、溫福鐵路的論證和決(jue) 策。設想西伯利亞(ya) 大鐵路放在今天中國的環境和程序下去決(jue) 策，會(hui) 有怎樣的爭(zheng) 論和結果？首先巨大的投資從(cong) 哪裏來？我想當時建設這樣一條大鐵路也是靠沙俄政府財力，不大可能像今天這樣市場化運作。可以設想這樣一條大鐵路占當時沙俄政府財政收入的比重，會(hui) 比青藏鐵路或京滬高鐵占我國財政收入的比重大得多。此外，我們(men) 在規劃鐵路時往往要求線路上的運量要超過年1000萬(wan) 噸以上。為(wei) 此，在主持製定鐵路中長期規劃時，我曾和鐵道部及評估專(zhuan) 家有過爭(zheng) 議。我一直認為(wei) ，有的情況下當時運力沒有達到1000萬(wan) 噸，但一旦修了鐵路，潛在運力就會(hui) 誘發出來。交通建設和經濟發展是一個(ge) 相互促進的過程。有了便捷的交通，不僅(jin) 成本大大降低，由於(yu) 人流、物流、資金流、信息流相繼跟進、互相交織，就會(hui) 把經濟潛能充分釋放出來；而且，對於(yu) 重大項目和重大基礎設施建設不能隻算經濟賬，還要算戰略賬、政治賬和曆史賬，有的項目一時看經濟上不劃算，但戰略利益巨大、發展潛力和曆史空間巨大，不僅(jin) 要上，而且要快上、高質量地上，早上早主動。

　　二

　　從(cong) 16世紀始，沙俄在亞(ya) 洲擴張領土，攫取了麵積達1200多萬(wan) 平方公裏的整個(ge) 西伯利亞(ya) 地區，占亞(ya) 洲陸地麵積近1/3，俄國由一個(ge) 歐洲小國擴張為(wei) 橫跨歐亞(ya) 大陸的世界級大國。這裏有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐(feng) 富的礦產(chan) 資源，但距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠，且自然條件惡劣。起初，曆代沙皇隻是將這裏作為(wei) 苦役的流放地。19世紀末，俄國進入工業(ye) 化時期，當時英美日等列強也正在遠東(dong) 激烈角逐，使西伯利亞(ya) 的戰略地位凸顯出來。為(wei) 了牢固占有這片遠離歐洲的土地，也為(wei) 了實施蠶食亞(ya) 洲的“遠東(dong) 政策”，沙皇決(jue) 定修建一條貫通整個(ge) 西伯利亞(ya) 的大鐵路。

　　19世紀中期，有關(guan) 部門為(wei) 修建鐵路進行了大量論證工作。1890年，沙皇亞(ya) 曆山大三世正式頒發命令，決(jue) 定首先從(cong) 最東(dong) 端的海參崴動工。1891年5月，皇儲(chu) 尼古拉親(qin) 臨(lin) 海參崴主持鐵路奠基儀(yi) 式。1892年7月，鐵路工程又從(cong) 車裏雅賓斯克往東(dong) 修建。俄國政府對該工程高度重視，於(yu) 1892年成立了“西伯利亞(ya) 大鐵路特別管理委員會(hui) ”，皇儲(chu) 尼古拉親(qin) 自出任主席。

　　西伯利亞(ya) 地區密布河流、湖泊、沼澤、永久凍土層與(yu) 山地，氣候惡劣，冬季溫度能達到零下50℃，而在盛夏又經常出現40℃的高溫。巨大的溫差經常造成鋼鐵脆裂、設備損壞，建設工程異常艱苦。在極其惡劣的條件下，成千上萬(wan) 的俄國貧苦農(nong) 民以及服苦役者被征調參與(yu) 了施工。在修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東(dong) 、河南及東(dong) 北招募工人，前後達幾十萬(wan) 人。這些中國工人除一部分修建後來的東(dong) 清鐵路外，其餘(yu) 大部分來到西伯利亞(ya) 的鐵路工地上勞作。據說，西伯利亞(ya) 大鐵路東(dong) 段的橋梁和隧道工程大部分是由中國工人完成的，很多人因勞累致死。另外，作為(wei) 歐洲經濟比較落後的一個(ge) 國家，沙俄幾乎要傾(qing) 盡國力才能承擔起驚人的建設費用。僅(jin) 在1891—1901年間，俄國就為(wei) 這條鐵路花費了14.6億(yi) 盧布，遠超同期的軍(jun) 費開支。經過13年的艱辛，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路才開始通車，而收尾工程則延續到了1916年。建成初期，這條線上行駛的列車非常豪華，鋪著厚厚的地毯，裝飾著橡木板，很多旅客都是慕名而來的。

　　西伯利亞(ya) 大鐵路竣工後，給俄國帶來了巨大的政治經濟利益。通車後，這裏的第一個(ge) 變化就是人口迅速增長。1863年時，西伯利亞(ya) 人口僅(jin) 有286萬(wan) ，到1914年已達962萬(wan) 人。在大鐵路沿線兩(liang) 側(ce) ，眾(zhong) 多的城市湧現出來。西伯利亞(ya) 一躍成為(wei) 俄國的主要農(nong) 牧業(ye) 基地，到十月革命前，西伯利亞(ya) 穀物產(chan) 量已占全國的17%。同時，采煤業(ye) 、木材加工業(ye) 、冶金業(ye) 等隨著鐵路的建設和運營在遠東(dong) 應運而生，西伯利亞(ya) 的工業(ye) 發展，拉動了整個(ge) 俄國經濟的發展。

　　西伯利亞(ya) 大鐵路的建設改變了近代遠東(dong) 的地緣政治和戰略格局。對當時的中國產(chan) 生了巨大影響。由於(yu) 當時沙俄一直覬覦中國的東(dong) 北地區，因此西伯利亞(ya) 大鐵路在俄國的侵略政策中占有重要地位。開工後不久，俄國財政大臣維特就主張幹線應通過中國東(dong) 北直達海參崴，這樣就可拉近中國東(dong) 北與(yu) 俄國的聯係。恰在此時，清政府在甲午戰爭(zheng) 中一敗塗地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關(guan) 條約》。最初《馬關(guan) 條約》不僅(jin) 割讓了台灣、澎湖，還包括遼東(dong) 半島。

　　帝國主義(yi) 列強在遠東(dong) 展開了角逐，為(wei) 了抑製日本在遠東(dong) 的勢力，俄國聯合德法兩(liang) 國進行幹涉，“三國幹涉”迫使日本“吐出”了遼東(dong) 半島。俄國則乘機秘密製訂了所謂的“亞(ya) 洲黃俄羅斯計劃”。這一計劃的基礎，便是在修建西伯利亞(ya) 大鐵路的同時，修建穿越中國東(dong) 北並南伸至大連的鐵路。因幹涉還遼“有功”，俄國獲得清政府的回報。1896年，李鴻章作為(wei) 特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，俄國人誘迫他簽訂了《中俄密約》，決(jue) 定在中國境內(nei) 修建西伯利亞(ya) 大鐵路的支線，並命名為(wei) 東(dong) 清鐵路，後又稱中東(dong) 鐵路。1898年動工修建，1903年7月14日全線通車。

　　俄日圍繞中東(dong) 鐵路展開了激烈的爭(zheng) 奪。由於(yu) 日本將中國和朝鮮視為(wei) 禁臠，必然與(yu) 向東(dong) 擴張的俄國發生衝(chong) 突。日本人對俄1891年開始建設西伯利亞(ya) 鐵路坐立不安。為(wei) 此，日本政府聯絡英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞(ya) 大鐵路的修建，未能奏效。1904年初，日俄之間戰雲(yun) 驟起。根據日本的分析，雖然當時俄國的整體(ti) 軍(jun) 事實力要強於(yu) 日本，但其在遠東(dong) 的兵力有限，補給也很困難。西伯利亞(ya) 大鐵路隻剩下環貝加爾湖100多公裏長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠東(dong) 的軍(jun) 事劣勢將得到根本扭轉。於(yu) 是在軍(jun) 部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍(jun) 於(yu) 1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰。

　　戰事的發展進一步證明了這條鐵路的重要性。戰爭(zheng) 開始後，準備充分、擁有地理優(you) 勢的日軍(jun) 取得了主動，連敗俄軍(jun) ，攻占了旅順。俄方則拚命趕工，在1904年7月13日強行開通了西伯利亞(ya) 大鐵路。靠著這條鐵路，俄國在短時間內(nei) 從(cong) 歐洲調動大量軍(jun) 隊到遠東(dong) 前線，最終在兵力上超過了日軍(jun) ，從(cong) 而在局部挽回了敗局。正因如此，1905年結束的日俄戰爭(zheng) ，雖然日本戰勝，但還是簽訂了有妥協性的《樸次茅斯條約》。日本從(cong) 俄國人手裏奪取了南滿鐵路。

　　蘇聯深深體(ti) 會(hui) 到西伯利亞(ya) 大鐵路的戰略重要性，進一步對其進行了改造和完善。特別是在二戰前後，遠東(dong) 成了抗擊德國法西斯的戰略後方，在1945年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。一些原子能工業(ye) 、軍(jun) 工產(chan) 業(ye) 部署於(yu) 此。太平洋艦隊的基地也建於(yu) 此。

　　蘇聯時期，為(wei) 加快開發西伯利亞(ya) 和遠東(dong) 地區，決(jue) 定修建第二條西伯利亞(ya) 鐵路（貝阿鐵路）。貝阿鐵路西起西伯利亞(ya) 大鐵路的泰舍特站，經勒拿河畔的烏(wu) 斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達（漠河對岸，現在是中俄原油管道起點）、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區的烏(wu) 爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公裏。由蘇聯鐵道兵部隊建設，1984年底竣工，1985年正式通車。

　　蘇聯政府為(wei) 這條世界上最長的鐵路投入了大量補貼，但時至今日，由於(yu) 票價(jia) 提高，能負擔這麽(me) 長行程火車票價(jia) 的俄羅斯人仍然不多。現在一張火車票的價(jia) 格為(wei) 12000盧布，約合465美元。經濟上的原因導致這條鐵路上列車的服務質量和衛生設施每況愈下，乘客也越來越少。現在，俄羅斯國家鐵路公司計劃將一列新的列車“金鷹”號投入使用，希望能再現西伯利亞(ya) 大鐵路往日的輝煌。

　　2006年俄交通部副部長亞(ya) 曆山大·米沙林表示，未來兩(liang) 年內(nei) ，俄羅斯將撥出1140億(yi) 盧布，相當於(yu) 345億(yi) 人民幣，和青藏鐵路初期的預算差不多，用於(yu) 西伯利亞(ya) 大鐵路的改造。後來，米沙林又說，在俄羅斯2010年前交通運輸係統現代化改造聯邦專(zhuan) 項計劃的框架內(nei) ，政府將撥款2410多億(yi) 盧布對西伯利亞(ya) 大鐵路進行改造。而撥巨款改造這條大鐵路的目的仍然主要是俄羅斯的戰略利益。因為(wei) 在歐亞(ya) 間6000多億(yi) 美元的貿易額中，隻有不到1%是通過這條鐵路的，經濟效益不會(hui) 很理想，但如能增加過境貿易，可以為(wei) 俄帶來每年60億(yi) 美元的收入。

　　三

　　追溯西伯利亞(ya) 大鐵路的決(jue) 策、建設、運營及圍繞這條鐵路的地緣政治角逐，我們(men) 可以從(cong) 中領悟到不少東(dong) 西。重大基礎設施的建設往往不能隻從(cong) 暫時的經濟性去考慮，而應放眼長遠，更多地從(cong) 戰略高度和全局角度加以審視。因為(wei) 重大基礎設施的上馬影響深遠，甚至改變曆史進程，所以必須體(ti) 現國家的戰略意誌。我甚至在想，當年隋煬帝挖運河真的是為(wei) 了乘龍舟下揚州嗎？還是為(wei) 了解決(jue) 漕運？但不管是什麽(me) 曆史原因，大運河至今仍發揮著巨大的作用。誠然，在當今市場經濟條件下很多事情可以交由市場來做，但仍有不少重大基礎設施和重大裝備要有國家意誌支撐，投入國家財力，重大戰略性項目，尤其如此。

　　在我主持編製鐵路中長期規劃時，我國鐵路運行總裏程隻有6萬(wan) 公裏，現在發展到9萬(wan) 公裏，鐵路建設中仍有不少線路要靠政府投資，還不能全部推向市場。青藏鐵路得以二次上馬，和當年毛主席接見尼泊爾國王比蘭(lan) 德拉時大手一揮：“我們(men) 要把鐵路修到尼泊爾去”的雄才大略有關(guan) 。青藏鐵路修到拉薩後再向日喀則延伸，是我退休前非常想實現的一個(ge) 願望。非常幸運，我臨(lin) 退前的國務院常務會(hui) 議審議通過了拉日鐵路，張平同誌特意安排我去匯報，了卻了我的一大心願。日喀則通車後再繼續往前延伸難度就不太大了，隻待依形勢作出戰略決(jue) 策了。

　　像西伯利亞(ya) 大鐵路這樣影響地緣政治，有著深遠曆史影響和重大戰略意義(yi) 的基礎設施還能舉(ju) 出不少，例如近年建成的中亞(ya) 天然氣管道起自土庫曼斯坦，經烏(wu) 茲(zi) 別克、哈薩克斯坦到中國；正在建設中起自印度洋畔皎漂港的中緬油氣管道，都將對地緣政治和能源區域布局產(chan) 生深遠影響。為(wei) 實現民族複興(xing) 的中國夢，政治領導人和經濟規劃工作者都應以寬廣的全球視野和深邃的戰略眼光來謀劃和決(jue) 策這類重大基礎設施項目。

　　（作者：國家能源委員會(hui) 專(zhuan) 家谘詢委員會(hui) 主任）