鐵道部近期將獲得超過2000億(yi) 元的融資支持，這意味著解決(jue) 鐵路因融資困難而出現停工停建的困局，終於(yu) 被提上了高層的議事日程。

　　此前，因為(wei) 缺錢，新建鐵路出現了全國性的大麵積停工。由於(yu) 資金緊張，連接西南、西北的大動脈蘭(lan) 渝鐵路90%工程項目均已停工；在完成投資數十億(yi) 元後，預計今年年底通車的津保鐵路，也因為(wei) 缺錢全線停工。按照鐵道部副總工程師王夢恕的說法，目前全國在建鐵路裏程是1.2萬(wan) 公裏，其中近1萬(wan) 公裏即90%以上的鐵路處於(yu) 停工或半停工狀態。由於(yu) 鐵路停工，上下遊產(chan) 業(ye) 出現的工程款及農(nong) 民工工資拖欠的現象也屢見不鮮，鐵路建設從(cong) 2009年的炎炎夏日一下子進入了停建的冰凍期。

　　盡管從(cong) 10月份開始，各方為(wei) 緩解鐵路“融資饑渴”進行全方位努力，鐵道部在10月26日還發行了總計200億(yi) 元的2011年第二期鐵路建設債(zhai) 券，加上剛剛獲得的2000億(yi) 元融資支持，應該能夠在一定程度上解決(jue) 重點工程的資金需求。但是，目前獲得的資金，相對於(yu) 近8000億(yi) 元的總投資以及90%以上的建設項目普遍缺錢的困境，可謂杯水車薪。

　　實事求是而言，鐵路建設麵臨(lin) 資金困局，原因不外乎兩(liang) 點：一是2008年以來鐵路建設的大躍進；二是長期以來鐵路建設僵化的融投資機製。我們(men) 知道，在2008年應對金融危機的“4萬(wan) 億(yi) 元投資”中，鐵路等基礎設施建設就占了1.8萬(wan) 億(yi) 元，成為(wei) 經濟刺激計劃的最大贏家。而根據2008年調整後的鐵路中長期規劃，為(wei) 了彌補在鐵路建設方麵的長期的欠賬，中國計劃到2020年修建12萬(wan) 公裏以上的鐵路；而《“十二五”綜合交通運輸體(ti) 係發展規劃》也提出，到2015年我國快速鐵路營業(ye) 裏程達4.5萬(wan) 公裏，5年增長率超過400%。這意味著從(cong) 2009年到2011年，3年間鐵路總投資起碼要達到3.5萬(wan) 億(yi) 元。但是，除了國家明確的1.8萬(wan) 億(yi) 之外，對於(yu) 鐵路大擴容，鐵道部並未提出一個(ge) 市場化的融資方案。整個(ge) 鐵路融資，除了鐵道部主導的銀行貸款之外，鮮有民間投資以及其他的融資方式。

　　在鐵路管理和融投資體(ti) 製沒有根本改變的情況下，鐵路建設的融資，基本由國家、鐵道部和地方政府承擔。一般由中央政府投資40%，鐵道部款占40%，其餘(yu) 20%由建設地區地方政府負責，但在實際運作中，這些資金幾乎全部由鐵道部統籌，而鐵道部的主要資金來源就是銀行貸款。2008年，鐵道部資金來源中僅(jin) 有1217.18億(yi) 元來自銀行貸款，在鐵道部當年資金來源中占比33.8%；到2010年，銀行貸款增至6852.37億(yi) 元，占比高達64.7%。根據披露，目前鐵道部貸款總額已經高達1.25萬(wan) 億(yi) 元，每年利息過千億(yi) 。完全依靠銀行貸款建鐵路的模式，不僅(jin) 使得銀行的風險大增，而且也使得鐵道部背上了無法承受的資金成本壓力。為(wei) 了緩解資金吃緊的局麵，今年以來，鐵道部通過債(zhai) 券市場累計發行了金額達1400億(yi) 元的建設債(zhai) 券。但這種僅(jin) 僅(jin) 靠債(zhai) 務來融資的模式，無法從(cong) 根本上解決(jue) 鐵路建設的融資問題。

　　也就是說，對於(yu) 龐大的鐵路建設計劃，鐵道部要麽(me) 放開壟斷，改變單一的融資模式，引入多元的投資主體(ti) ，嚐試市場化的運作，要麽(me) 隻能選擇僵化而封閉的融資模式，最終導致因資金缺口而停工。在今年7月份之前，由於(yu) 鐵路建設安全問題尚未暴露，銀行對鐵路建設的融資並未收緊，但在7月份之後，整個(ge) 鐵路係統的融資就出現了很大的問題，而這和集監管機構與(yu) 運營商一身的鐵道部本身的融資體(ti) 製僵化不無關(guan) 係。

　　筆者認為(wei) ，鐵路建設目前出現了“缺錢”的局麵，在不改變鐵道部的融資體(ti) 製和管理體(ti) 製的情況下，即使依靠國家的大力支援可以解決(jue) 重點工程建設的資金需求，但國家行為(wei) 意味著未來一旦鐵路運營狀況不佳，資金回報和安全將成為(wei) 管理層考量的重要因素，相信管理層不會(hui) 不考慮金融係統的安全，而無休止地給鐵道部貸款。鐵道部如果不能在融資體(ti) 製方麵以開放的姿態歡迎民間資本進入，恐怕很難走出資金的死胡同。由此看來，目前的鐵路建設“缺錢”困境，正是民間資本進入、打破壟斷、倒逼改革的最佳時間窗口。

　　筆者認為(wei) ，全國鐵路90%以上大麵積停工的事實，已經說明現有鐵路管理和融投資體(ti) 製無法承擔鐵路建設重任。必須果斷打破鐵路改革的堅冰，在投融資領域加大民間資本進入步伐，改變鐵路的“基因”，使鐵路徹底告別政企不分、體(ti) 製落後的封閉狀態。否則，試圖繼續依靠銀行貸款度過資金危機，最終結果除了給銀行留下大量的壞賬之外，不會(hui) 有別的改觀。目前是中國鐵路改革最好的契機，也是鐵路部門自我救贖最好的時機，如果不能抓住這個(ge) 時間窗口，依然期待依靠國家的行政措施，渡過難關(guan) ，這對於(yu) 中國鐵路建設的未來而言，無疑將再一次錯失改革的良機。