日前，北京市政府出台《關(guan) 於(yu) 加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》。《意見》從(cong) 出租定位、體(ti) 製機製、運營模式、政府監管、企業(ye) 主體(ti) 責任等方麵，提出了“一攬子綜合措施”，以提高出租汽車行業(ye) 運營服務水平。其中最引人關(guan) 注的是，多項改革措施直指出租車企業(ye) ，包括車輛經營期從(cong) 無期改為(wei) 有期；推行出租汽車企業(ye) 專(zhuan) 營製度；製定承包金改革措施，控製企業(ye) 利潤水平，建立淨承包金動態調整機製等。

　　毋庸置疑，《意見》提出的一攬子改革措施，比如，出租車一直以來“無償(chang) 無期限”的特許經營權，將逐步統一到6年；承包金，也就是常說的“份兒(er) 錢”，要製定改革措施，明確“淨承包金”的含義(yi) ；改變“中國式打的”“招手停、掃馬路”的業(ye) 態運營模式，推廣電召服務。這係列公共政策對於(yu) 出租車行業(ye) 而言，堪稱“革命性”舉(ju) 措。

　　可是，北京市政府出台的公共政策，仍未真正觸動既得利益者的利益。筆者覺得，出租車行業(ye) 要想真正實現實質性變革，惟有讓出租車“單飛”。現在的問題是，出租車行業(ye) 難以“單飛”起來，根源在於(yu) 其背後強大利益集團的掣肘。每一輛出租車每年通過特許經營權獲取畸高收入，有的城市一輛出租車經營權高達上百萬(wan) 元，保證金和“份子錢”

　　就是取得經營特許權的明碼售價(jia) 。出租車公司經營的是行政權利，拿的是從(cong) 政府手中搞來的行政許可，容不得別人染指，而後再實施對公眾(zhong) 的恣意掠奪。

　　這意味著，出租車司機雖然看似承包經營者，但生產(chan) 資料歸企業(ye) 所有，實質上仍是勞動者。正如上海社會(hui) 學會(hui) 會(hui) 長鄧偉(wei) 誌所言：“出租車公司憑借經營牌照坐收特許經營權收益，高額"份錢"反映出勞動力收益與(yu) 特許權收益的懸殊，到了觸目驚心的地步，以至於(yu) 開黑車成了有些城市出租車司機的"最大理想"”。這無疑是對極不公平的收入分配方式和風險分擔方式的無情反諷。

　　除出租車公司在背後拖後腿外，政府職能部門也因為(wei) 是“食利者”，所以，經常以交通風險和管理困難為(wei) 由，對出租車行業(ye) 向市場化邁進設置障礙和壁壘。而在日本、英國和新西蘭(lan) 等國家，早已對出租車行業(ye) 出台了“單飛”政策，比如日本的出租車行業(ye) ，從(cong) 2002年起開始全麵放開數量管製，但是價(jia) 格這一塊是有管製的，即實行最高限價(jia) 。正是因為(wei) 有政府細化明晰的監管，日本出租車行業(ye) 的“單飛”，已成為(wei) 一種成功模式。

　　李克強總理曾說，“現在觸動利益往往比觸及靈魂還難”。不管出租車行業(ye) 的水有多深，這塊“骨頭”有多硬，我們(men) 必須讓既得利益者作出讓步，接受市場化的洗禮。而出租車行業(ye) 不僅(jin) 是排他性市場服務，不具有典型的外部性，而且也不需要高新技術投入和巨額資金，因此，逐步實現出租車行業(ye) 市場化，是形勢發展的必然要求。

　　具體(ti) 點講，一方麵，我們(men) 應參考國外出租車行業(ye) “單飛”的經驗，譬如放鬆對出租車牌照的數量管製，並消除出租車牌照管理部門拍賣出租車牌照的行政壟斷收益，還有，廢除出租車運營權的行政審批；另一方麵，降低出租車行業(ye) 的準入門檻，允許社會(hui) 資本和個(ge) 人進入出租車行業(ye) ，通過充分競爭(zheng) ，根除出租車市場高度壟斷的局麵，以徹底實現出租車行業(ye) 的“單飛”。