要吸引民間資本進入鐵路投資，必須把握資本的逐利性本質。天下熙熙皆為(wei) 利來，天下攘攘皆為(wei) 利往。說來說去都是錢的問題。

　　然而，在目前的鐵路改革中，我們(men) 卻看到：如運輸業(ye) 務尤其是貨運業(ye) 務，鐵道部不會(hui) 放手；無利的領域，如大量城際客運線路，鐵道部則急於(yu) 甩給別人。

　　這正好與(yu) 民間資本的投資意願相悖。民資最願意進入的是運輸業(ye) 務，而重大長線項目修建領域則因以下原因，不被民資看好：一是投資金額太大，二是征地拆遷這種事一般企業(ye) 也搞不來，三是周期太長，資金容易拖死，民資進入意願極低。

　　一些明擺著虧(kui) 錢的事情，鐵道部讓民間資本去搞，這也分兩(liang) 種情況，一種是，這事讓鐵道部去搞，指定虧(kui) 錢，但讓給民資，還能有點利潤，理由也很簡單，民資經營比鐵道部效率要高。這也是一些民資在高鐵機械配件、集成係統的配套等領域還頗為(wei) 活躍的原因所在。二是跟國鐵的關(guan) 係沒有那麽(me) 複雜，不涉及清算、運輸指揮、線路調度大問題。

　　事實上，在劉誌軍(jun) 時代，大量做信號、配件、通信等的民企就大量出現，並在瞬間積聚大量財富，當然，在“高鐵腐敗”的大背景下，這些民企多少帶有黑金、裙帶等等的因素。

　　但在鐵路招投標市場移交地方、鐵路的安全日益被重視、責任追究製度逐漸完善的情況，這一市場將會(hui) 日益朝著公平、開放的方向發展。

　　而在重大長線路項目上，目前還看不到民資有進入的機會(hui) 。當然，這不是說做這個(ge) 項目一定不賺錢，而是目前僵化的體(ti) 製導致國鐵運營不賺錢，從(cong) 而讓外界投資者誤以為(wei) 這個(ge) 項目不賺錢的假相。也就是說，體(ti) 製的風險太大，抵消了項目本身的盈利。

　　言下之意，破除了體(ti) 製性的因素之後，有些項目是有投資價(jia) 值的。但僵化的體(ti) 製，短期內(nei) 看不到有破解的可能性，因此民資對該領域的投資視若畏途，也是可以理解的。

　　在鐵道部有保有壓、有放有收的思路下，城際鐵路的築路權下放給了地方，這也意味著籌錢的擔子都壓到地方政府頭上了，從(cong) 目前各地紛紛擾擾的情況來看，各地“八仙過海、各顯神通”的招數已經開始施展。其基本模式不外乎以地養(yang) 鐵、BOT、引入社會(hui) 資本等幾個(ge) 花樣。

　　榮邦瑞明合夥(huo) 人李偉(wei) 表示，城際鐵路是多少帶有公益性質的基建工程，這一領域引入民資，一向是個(ge) 世界性的難題，民資的逐利性和工程本身的公益性如何得到調和，是問題的關(guan) 鍵所在。

　　我在之前的鐵路評論中就不太讚成把公益性的項目全麵轉給民資，一是民資不會(hui) 輕易接手，二是民資本身帶有的短視性（這不是民資的問題，而由資本本身性質決(jue) 定），如果缺乏必要的監管，其帶來的不良後果也是巨大的。

　　因此在城際鐵路引入民資上，要解決(jue) 兩(liang) 大難題，一是政府如何創造各種有利和優(you) 惠的條件讓本身不盈利或者微利的項目能夠吸引民資進入，二是政府如何製定出一套嚴(yan) 格的監管體(ti) 係以防範民資在建設和運營中因短視而造成對公共利益的損害。

　　現在的情況是，政府希望項目快上，有意進入的民資則希望項目快盈利。雙方前期的合作還沒有問題，但後期在監管和反監管、利益分配、責任歸屬、風險擔責上麵，兩(liang) 者的摩擦會(hui) 越來越大。