在國家層麵與(yu) 鐵道部內(nei) 部關(guan) 於(yu) 鐵路改製尚未取得全麵共識之際，在合資鐵路項目運營調度、財務結算、定價(jia) 平衡、人事任免等技術環節尚未取得真正破解之時，民資的激情參與(yu) 仍可能會(hui) 黯然收場。”

　　近日，由國務院批轉的國家發改委《關(guan) 於(yu) 2012年深化經濟體(ti) 製改革重點工作的意見》正式發布，《意見》重點指出，國家將“按政企分開要求製定鐵路體(ti) 製改革方案”，並鼓勵民間資本進入鐵路等領域。

　　此次國務院再提鐵路體(ti) 製改革，既與(yu) 去年頻繁爆發的高鐵事故、鐵道部的腐敗窩案密切有關(guan) ，亦與(yu) 當下鐵道部債(zhai) 務高企、財務嚴(yan) 重失衡有關(guan) ，期望以此引入民營資本解決(jue) 鐵道部當下的財務困境——根據鐵道部數據，截至去年9月末，鐵道部總資產(chan) 為(wei) 3.74萬(wan) 億(yi) 元，總負債(zhai) 為(wei) 2.23萬(wan) 億(yi) 元，負債(zhai) 率已高達59.6％，而同期鐵道部資產(chan) 收益率卻僅(jin) 有0.3％，延至今年底鐵道部的資產(chan) 負債(zhai) 率更將高達70％左右。

　　在負債(zhai) 率與(yu) 收益率嚴(yan) 重背離之下，一方麵，因多家商業(ye) 銀行對其貸款餘(yu) 額，超過“單一集團客戶授信集中度15％”的監管紅線，銀監會(hui) 早已為(wei) 此發出警示，鐵道部的融資通道亦因此大幅收窄。另一方麵，麵對2009年全麵啟動的高鐵大躍進，在建尚未完工，以及各地上報的鐵路項目今年還需2.4萬(wan) 億(yi) 元建設資金，而今年安排的鐵路建設資金卻僅(jin) 有5000億(yi) 元，巨大的資金缺口極可能令一部分在建鐵路項目形成爛尾。

　　在上述雙重壓力之下，通過鐵路體(ti) 製改革，引入民資參與(yu) 鐵路建設，顯然是解決(jue) 當下鐵道部資金困境為(wei) 數不多的辦法之一。

　　但是，之於(yu) 鐵路改製屢次三番引而不發、令而不行的改革曆程，之於(yu) 民資參與(yu) 鐵路改製頻繁出現的弱勢被動、受挫退出的參與(yu) 經曆，此番鐵道部體(ti) 製改革能否真正結構性展開，民資是否會(hui) 與(yu) 以往一樣積極參與(yu) 後又被動退出，這些均存在諸多的疑問。

　　回顧鐵道路的體(ti) 製改革曆程，其實早於(yu) 1996年即已正式啟動，其時鐵道部成立了鐵路總體(ti) 改革辦公室，並於(yu) 2000年形成“網運分離”的初步改革方案，2001年國務院更是成立了壟斷行業(ye) 改革領導小組，由時任國務院總理朱鎔基直抓包括鐵路、電信、電力和民航四大壟斷行業(ye) 的改革，而鐵路改革亦於(yu) 隨後演變成“四分模式”的新方案。但是，鐵路體(ti) 製改革曆時17年之久，其間鐵道部部長不僅(jin) 換了四任，可事實層麵的結構性改革仍然是“雷聲大雨點小”。而就在鐵道部體(ti) 製改革的蹉跎不前中，同樣是壟斷領域的體(ti) 製改革，電信領域早於(yu) 1999年即已完成“政企分開”改革，電力領域和航空領域亦於(yu) 2002年分別完成“政企分開”，可是，時至今日，我國鐵路領域不僅(jin) 仍然政企不分，而且在2008年大部製改革中，更未與(yu) 民航總局一樣歸屬交通運輸部管理，仍作為(wei) 正部級機構與(yu) 交通運輸部平起平坐，甚至其公檢法機構至今仍未完全剝離。

　　重現民資參與(yu) 鐵路改製的經曆，可謂是滿腔熱情屢次變成冰。由著名學者南懷瑾聯合地方政府與(yu) 鐵道部合資修建的浙江金溫鐵路於(yu) 1998年正式通車，作為(wei) 新中國成立後股份製鐵路的第一條，其股東(dong) 間的蜜月之旅稍縱即逝，就在正式通車當年，南懷瑾即將所持股權全部轉讓；2005年浙江光宇集團聯合上海鐵路局、常山縣國資公司合作投資興(xing) 建浙江衢常鐵路，同樣光宇集團參與(yu) 鐵路改製的熱情並未持續太久，即於(yu) 2006年連續減持在衢常鐵路項目的股份，並於(yu) 2007年徹底退出衢常鐵路項目；2006年民企深圳中技集團在承擔羅定鐵路8.46億(yi) 元債(zhai) 務的前提下，以4186萬(wan) 元收購了廣東(dong) 羅定鐵路，但是當年底其即將羅定鐵路的大部分股權轉讓給天津宏峰，而在天津宏峰參與(yu) 運營之後，雖然其將羅定鐵路改名為(wei) 國恒鐵路並運作上市，但是時至今日仍處於(yu) 長期虧(kui) 損狀態。在當前全國成立的合計近200家民資參與(yu) 的合資鐵路項目中，正式運營的僅(jin) 有50家左右，而其中民資激情參與(yu) 後又無奈退出的又占其相當一部分。當然，在眾(zhong) 多失敗案例中，亦偶有成功者，內(nei) 蒙古伊泰煤炭公司投資運營的呼準鐵路即是如此，但是就在呼淮鐵路取得盈利後，2009年鐵路部即一度表示將呼淮鐵路收歸鐵道部。

　　不論是鐵路改製持續17年之久的錯綜迷局，還是民資參與(yu) 鐵路改製的屢屢铩羽而歸，均告訴我們(men) ：民資應謹慎參與(yu) 鐵路改製。

　　在國家層麵與(yu) 鐵道部內(nei) 部關(guan) 於(yu) 鐵路改製尚未取得全麵共識之際，在合資鐵路項目運營調度、財務結算、定價(jia) 平衡、人事任免等技術環節尚未取得真正破解之時，民資的激情參與(yu) 仍可能會(hui) 黯然收場。反之，在麵對當前鐵路部內(nei) 控管理不健全、債(zhai) 務率高企而運營效率過低的情況下，欲想真正引入民資參與(yu) 鐵路改製，首先要形成具有可操作性的頂層設計共識，並在此基礎上，顧及民資參與(yu) 後的投資回報的長期性和穩定性，在諸多合作環節進行全麵的係統規劃。