有越來越多的證據表明，打車難與(yu) 北京出租車行業(ye) 的結構性矛盾相關(guan) 。如果不適當放開行政管製，打破出租牌照的壟斷，打車難恐怕還要持續。

　　近期北京打出租車難，屢屢被輿論關(guan) 注。日前，北京市交通委回應，嚴(yan) 禁出租車以交接班為(wei) 借口拒載，乘客可就此投訴。

　　《新京報》調查發現在草場地、六裏橋等出租車交接班點，早晚高峰等待交接班的出租車常常達到數千輛。北京一共有6.6萬(wan) 輛出租車，數千輛出租車同時換班，不可能不造成運力緊張。同時，調查也發現，出租車行業(ye) 也麵臨(lin) 勞動力緊張問題，不少出租車被閑置。另外，由於(yu) 恰逢部分出租車集中報廢換新車，這也造成運力緊張。

　　或許正是由於(yu) 多方麵的原因湊到一塊，造成了現在打車難的局麵。不過，現在的問題是，有越來越多的證據表明，打車難與(yu) 北京出租車行業(ye) 的結構性矛盾相關(guan) 。如果不適當放開行政管製，打破出租牌照的壟斷，引入市場競爭(zheng) ，打車難恐怕還要持續。

　　現在，造成打車難的首要原因是的哥在特定時間集中換班。那麽(me) ，為(wei) 什麽(me) 有如此多的的哥換班？答案是，近年來，北京的哥已經大規模郊區化。根據此前媒體(ti) 報道，北京銀建出租車公司有關(guan) 人士介紹，目前市區戶口的哥與(yu) 農(nong) 村戶口的哥比率大概為(wei) 4比6。的哥住在郊區，換班也不會(hui) 像原來在市區那樣方便，要承擔更多的時間成本和效率損失。

　　的哥為(wei) 何要在“早晚高峰”集中換班？答案是，“幹不著”。早晚高峰哪裏都堵，這是的哥掙錢效率最低的時段。

　　出租車公司為(wei) 何也會(hui) 出現“招工難”？答案還是，“幹不著”。如今遠郊區縣的勞動力價(jia) 值正在提升，如果出租車公司再不降低份錢，“無人承包”問題可能會(hui) 越來越嚴(yan) 重。

　　“打車難”，另一方麵也說明需求在增加。與(yu) 此相對應，北京的牌照管製政策，似乎與(yu) 城市發展、規模擴張、人口增加的現實出現脫節。

　　2004年《行政許可法》實施後，曾有市民申請出租汽車經營事項。當時，有關(guan) 部門依據《北京市出租汽車管理條例》和《北京市“十五”時期交通行業(ye) 發展規劃》，認為(wei) 北京出租汽車已達到總量控製目標，不再投放新的運力。這些年，出租車倒是管住了，卻管不住人口的增加。北京的常住人口2004年為(wei) 1492.7萬(wan) ，而去年第六次人口普查公布的數據是1961.2萬(wan) ，增加了25%，而出租車沒有增加，不緊張才怪。

　　實際上，出租車行業(ye) 的牌照管製，造成了出租車公司的壟斷，它們(men) 不是靠市場競爭(zheng) ，而是靠出租牌照收份錢掙錢。這既導致出租車司機掙不著錢，積極性不高，又導致出租車行業(ye) 不能及時反映市場需求，出租車公司也缺乏動力緊隨市場變化，增加出租車輛。

　　解決(jue) 打車難的方案有很多，比如加強運營秩序監管，調整運價(jia) 等等。可是這些手段都不能觸及問題的根本。而且，上調出租車運價(jia) 還是以“打車貴”的方式，讓市民為(wei) “打車難”買(mai) 單，而這也未必能緩解車少人多的困局——因為(wei) ，上述幾個(ge) 打車難因素沒有根本解決(jue) 。

　　所以，建議有關(guan) 方麵著眼於(yu) 根本矛盾和突出問題，研究適度、有序放開對出租車行業(ye) 的行政管製，修改目前的總量控製目標，逐步引入市場競爭(zheng) 機製，吸納新的經營主體(ti) 。最終，讓市場自動調節出租車司機的收入問題和換班問題。這樣，經過一段時間努力，打車難問題會(hui) 有所緩解。