今年6月，國務院常務會(hui) 議研究部署了進一步促進物流業(ye) 健康發展的“國八條”，8月，國務院辦公廳又發布了《關(guan) 於(yu) 促進物流業(ye) 健康發展政策措施的意見》，這些政策措施，對於(yu) 從(cong) 製度層麵研究解決(jue) 減輕運輸和物流服務企業(ye) 負擔、規範市場環境，具有重要意義(yi) ，受到企業(ye) 的歡迎。

　　一、在轉變經濟發展方式中，政府要更多地注重市場軟環境建設

　　一般來說，政府對於(yu) 運輸和物流發展的促進作用，主要是對於(yu) 硬件環境和軟件環境的建設上。相對於(yu) 硬件的建設，促進運輸和物流發展的另一個(ge) 重要職責是市場軟環境的建設。這些年政府有關(guan) 部門在推進市場軟環境的建設上做了不少工作，但是總體(ti) 看市場環境還需要下大力氣改善。

　　目前的社會(hui) 物流成本統計，主要包括三個(ge) 方麵：運輸成本、保管成本和管理成本。從(cong) 運輸成本看，一般來說，物流總成本中的最大項是運輸成本，我國的運輸成本占到物流總成本的一半多。以2008年為(wei) 例，按照二經普的數據調整後，我國的運輸成本2008年為(wei) 55.4%，2010年為(wei) 54%，美國2008年是65%，總體(ti) 看我國低於(yu) 美國10個(ge) 點左右。從(cong) 管理成本看，2008年我國為(wei) 11.9%，2010年為(wei) 12.1%，美國2008年是4%，總體(ti) 看高出美國8個(ge) 點左右。從(cong) 保管成本看，我國2008年是32.7%，2010年是33.9%，美國2008年是31%，總體(ti) 看我國也略高於(yu) 美國2—3個(ge) 點。當然，中美物流成本的統計，有一些不完全對應的地方，但主要指標是有一定參考和借鑒意義(yi) 的。

　　按照上麵的比較，我國的運輸成本低於(yu) 美國10個(ge) 點左右，而管理成本則高於(yu) 美國8個(ge) 點左右。這一結果如果得到進一步驗證的話，將部分地揭示長期困惑於(yu) 我們(men) 的這樣一個(ge) 問題，即：在我國物流市場運行中，為(wei) 什麽(me) “運價(jia) 已壓得這麽(me) 低，而物流總成本卻這樣高”的一個(ge) 悖論。

　　目前我國運輸和物流市場，由於(yu) 分散、多頭及複雜的管理體(ti) 製和管理工作的不到位，甚至是缺位、錯位帶來的眾(zhong) 多的協調成本，反映到企業(ye) 中就變成“看不見、不可控、高昂的”額外成本，這些管理成本主要來自以下幾個(ge) 方麵：1.複雜的稅收機製、不盡合理的財稅體(ti) 製，加重了運輸和物流企業(ye) 的負擔，在一定程度上，製約了企業(ye) 的提升和發展；2.市場的信用缺失，帶來高昂的市場交易成本；3.運輸市場中，過高、過多的公路通行費，港口、堆場使用費用，等等，成為(wei) 運輸成本中僅(jin) 次於(yu) 燃油的第二大成本項；4.行政管理體(ti) 製上的不協調、不適應，直接導致企業(ye) 經營成本的增加，同時，也在一定程度上，對於(yu) 先進技術和高效運輸組織方式的引入和推廣形成障礙；5.由於(yu) 管理上的政出多門，帶來較多的來自各個(ge) 部門的罰款，有時是針對一個(ge) 問題的多部門多地區重複處罰，成為(wei) 企業(ye) 的固定成本；6.以依法行政和維護市場秩序為(wei) 目的的監管環節的不到位，或以罰代管，給企業(ye) 和社會(hui) 帶來的不可預測的額外成本；7.由於(yu) 物流服務效率不高，以及信息化支撐不足，企業(ye) 為(wei) 提高服務的可靠性，不得不大量保持庫存量，從(cong) 而需要相對高的庫存成本；8.相對複雜的海關(guan) 通關(guan) 手續和文件要求，成為(wei) 國際流通環節的重要隱形成本。

　　以上提到的這幾個(ge) 方麵的成本，都與(yu) 我們(men) 的市場軟環境有關(guan) 。因此，政府有關(guan) 部門特別要注意改進市場軟環境，因為(wei) 軟環境也是競爭(zheng) 力。特別是在經濟結構調整、發展方式轉變過程中，政府工作要從(cong) 更多地關(guan) 注硬件環境的建設，轉到更多地在市場軟環境建設上下工夫。

　　二、著眼於(yu) 提升我國在全球產(chan) 業(ye) 鏈中的位置，促進我國運輸和物流服務企業(ye) 的發展

　　根據世貿組織的規定，國際貿易包括三個(ge) 部分：貨物貿易、服務貿易，以及與(yu) 貨物貿易有關(guan) 的知識產(chan) 權貿易。我們(men) 講的貿易順差，是指貨物貿易的順差，而服務貿易和知識產(chan) 權貿易，我們(men) 一直處於(yu) 逆差。

　　我國服務貿易長期逆差的局麵，應該說是我國在全球產(chan) 業(ye) 鏈中所處位置的反映，與(yu) 我國服務業(ye) 不夠發達有關(guan) 。我們(men) 知道，人們(men) 常說的微笑曲線，或“V”字型曲線，所反映的是全球產(chan) 業(ye) 鏈各環節所產(chan) 生的附加值。取得高附加值的處於(yu) “V”字型曲線高端的兩(liang) 側(ce) ，一側(ce) 是產(chan) 品的設計、研發和對於(yu) 核心製造技術的掌握，另一側(ce) 是對於(yu) 國際市場流通渠道的參與(yu) 和掌控能力。處於(yu) 低端的主要是生產(chan) 製造環節。

　　這些年，發達國家越來越將自己的資源集中在最能創造利潤的分工領域中，集中在包括產(chan) 品開發，產(chan) 品標準的製定和市場渠道的控製、供應鏈的管理等方麵。因此，他們(men) 在全球產(chan) 業(ye) 鏈的分工和分配中占有極大的優(you) 勢，處於(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈的高端。我國由於(yu) 產(chan) 品研發落後、產(chan) 品製造核心技術缺乏，同時在服務領域對國際流通渠道的參與(yu) 控製能力較弱，使得我國在全球產(chan) 業(ye) 鏈中，主要處於(yu) 生產(chan) 環節，處於(yu) 分工和分配的底端。我們(men) 必須加快經濟發展方式的轉變，跨過中等收入陷阱，從(cong) 產(chan) 業(ye) 鏈的底端、低端向高端延伸和轉化。這次國際金融危機後引發的全球經濟格局的調整，更加速了我們(men) 調整轉化的緊迫性。

　　首先，我們(men) 的運輸和物流服務企業(ye) 要積極參與(yu) 全球產(chan) 業(ye) 鏈的競爭(zheng) ，特別是大型航運、航空運輸企業(ye) 、港口企業(ye) ，要在跟隨和支持中國產(chan) 品、中國製造、中國工程、中國貿易、中國企業(ye) “走出去”的過程中，努力提升全球運輸和物流運作能力，要向前走、向外走、向上走，在這個(ge) 過程中提升自己，既為(wei) 我國的製造業(ye) 和其他行業(ye) 參與(yu) 全球競爭(zheng) 提供運輸和物流服務支撐，同時也與(yu) 其他環節和要素一起，構成對國際流通渠道的參與(yu) 和控製。

　　其次，要從(cong) 供應鏈管理的角度，把運輸、物流、貿易和金融幾個(ge) 要素聚合起來，整體(ti) 提升。運輸和物流服務與(yu) 貿易方式有很大關(guan) 係。事實上，在我國目前的進出口貿易過程中，我國企業(ye) 在大量的出口合同中的運輸條款是以離岸價(jia) （FOB，即FreeOnBoard）方式簽訂的，也有大量的進口合同的運輸條款是以到岸價(jia) （CIF，即CostInsuranceFreight）方式簽訂的。出口是FOB，進口是CIF，由此帶來的這些產(chan) 品進出口的海、陸、空運輸服務，以及由運輸進一步延伸出的物流服務，就必然不掌握在我們(men) 手中。這既是影響我國國際運輸和物流發展的一個(ge) 重要方麵，也是我國在全球產(chan) 業(ye) 鏈中不能形成對流通渠道和終端市場進行有效參與(yu) 和主動控製的原因之一。因此，要從(cong) 供應鏈管理的角度，把運輸、物流和貿易結合起來，使運輸和物流更好地為(wei) 貿易服務，也使運輸和物流服務獲得更多的市場份額；同時，更重要的是著眼於(yu) 把運輸、物流、貿易幾個(ge) 要素捆綁起來、聚合起來，再加上金融服務的支持，逐步形成對國際流通渠道中各環節的參與(yu) 和控製能力，以此逐步向全球產(chan) 業(ye) 鏈的高端推進。

　　我國作為(wei) 一個(ge) 航運大國、航空大國、貿易大國、製造業(ye) 大國，並且逐步成為(wei) 一個(ge) “走出去”的大國，無論政府還是企業(ye) ，要更多、更主動地從(cong) 提升我國在全球產(chan) 業(ye) 鏈的位置來考慮問題、研究政策、製定規劃和進行頂層設計，從(cong) 這些著眼點來促進我國運輸和物流服務企業(ye) 新一輪的發展。