7月23日晚發生在浙江溫州境內(nei) 的動車追尾致重大傷(shang) 亡事故，已經書(shu) 寫(xie) 了中國鐵路史上的悲劇。

　　雖然受傷(shang) 人員的搶救和事故原因的調查仍是當前首當其衝(chong) 的任務，之後才談得上責任追究及整頓改進等一係列後續處理問題，但有一點是十分肯定的，這起喋血事件再次昭示：中國鐵路體(ti) 製改革已是刻不容緩。

　　這麽(me) 說並非意指這件具體(ti) 事故本身必定是鐵路管理體(ti) 製造成的，我更不想宣揚那種“一改就靈”的簡單思路———仿佛改革之後就一定不再會(hui) 發生類似的重大災難。我隻是想說，如果不改革的話，現行的這種政企不分的中國鐵路體(ti) 製決(jue) 定了它內(nei) 部是很難從(cong) 一起又一起的事故中感受到壓力，吸取教訓，進而取得進步的，這甚至與(yu) 哪個(ge) 人坐在這個(ge) 位置上並無太大關(guan) 係。或者讓我更直截了當地說吧，那些已經和將要被免職(或主動辭職)的人說到底也隻是這個(ge) 陳舊僵化的體(ti) 製的犧牲品，雖然他們(men) 絕非全然冤枉。並且，隻要製度不改，即便再免去更多人的職務，類似的事故也難以從(cong) 根本上杜絕。

　　就在一個(ge) 月前，具有標誌性意義(yi) 的京滬高鐵在舉(ju) 國矚目之下開通運行。然而，不能不說，它的閃耀亮相即便沒有令舉(ju) 國提心吊膽，也至少是失望的———最頻繁時竟然4天內(nei) 連續發生3起事故，而其中恰好也有因雷擊造成的！而在回應外界的輿論批評時，我們(men) 聽到，管理者除了一再要求國內(nei) 民眾(zhong) “對代表中國自主創新技術的新生事物給予更多寬容”外，還“對日本媒體(ti) 的幸災樂(le) 禍表示遺憾”。

　　我當然很清楚，高鐵與(yu) 動車不是一回事，不能混為(wei) 一談，但兩(liang) 起事故所揭示出來的技術、管理與(yu) 責任心問題卻是同樣性質的。那幾天裏京滬高鐵集中發生的事故所幸沒有出人命而已，但它們(men) 卻促使人們(men) 不禁聯想，假如溫州動車追尾發生在時速更高的高鐵上，結果將會(hui) 多麽(me) 不堪設想！而且，京滬高鐵畢竟才開通一個(ge) 月，這裏麵可能確有所謂“獻禮趕工”問題，而本次的相撞事故是在運營了好幾年的動車組上發生，就更加一覽無遺地暴露出鐵路經營管理中不可推卸的問題。

　　在中國以市場化為(wei) 導向的經濟體(ti) 製改革已經推進30多年以後，鐵路是少數僅(jin) 存的仍然完全保留著計劃經濟時代那種“政企不分”體(ti) 製的行業(ye) ，這也就是它總是被人既畏且貶地稱為(wei) “鐵老大”的原因，唯一相同例子的可能就是煙草了。當然，這並不是說，其他完成了表麵上“政企分開”的行業(ye) ———如電力、銀行、石油等———就實現了真正的市場化改革。但在那些國有行政壟斷企業(ye) 主導的領域內(nei) ，至少企業(ye) 與(yu) 政府主管部門實現了“兩(liang) 本賬”。

　　反觀鐵道部，我們(men) 永遠也搞不清楚它是一個(ge) 國務院下屬部委，還是一家國有壟斷企業(ye) ？它的雇員是公務員還是企業(ye) 員工？他們(men) 的工資是國家財政撥付的，還是從(cong) 市場上賺來的？它對外發布的決(jue) 定是具有行政效力的政府政策，還是企業(ye) 的市場策略？……而就在不久之前，鐵路內(nei) 部的公檢法體(ti) 係甚至都沒有與(yu) 之剝離，這項改革目前也隻是在試點和推廣之中。試想一下：這樣一個(ge) 對外關(guan) 涉到大量普通民眾(zhong) 切身利益並伴隨有重大市場利益，內(nei) 部又實行不透明的半軍(jun) 事化管理的組織，如何可能受到有效的監管？裁判與(yu) 運動員是同一個(ge) 人的故事，在這裏不僅(jin) 是典範，而且受到公權力保護，是公開合法的。

　　我相信，不管中國的金融、能源等行業(ye) 有多麽(me) 糟糕(意味著需要進一步改革)，相比於(yu) 鐵路這類計劃經濟的“最後堡壘”行業(ye) ，隻要政府(或者叫監管者吧)與(yu) 企業(ye) (或者叫運營者吧)分開了，就必然會(hui) 有利益的分化，進而就必然會(hui) 產(chan) 生博弈。盡管這種不透明的博弈幾近於(yu) 暗箱操作，外人輕易看不懂，也難以有效監督，但至少，銀監會(hui) 、電監會(hui) 和發改委能源局不至於(yu) 會(hui) 一屁股完全坐到國有商業(ye) 銀行、國家電網和中石油的位置上去———因為(wei) 後者賺來的錢不會(hui) 變成它們(men) 自己的獎金，後者闖了禍板子也不會(hui) 直接打到它們(men) 身上。

　　鐵路體(ti) 製改革是一項被時斷時續地說起，但至今仍未有任何實質性啟動的艱難事業(ye) 。就在今年3月初，當時因接替貪腐落馬的劉誌軍(jun) 履新不久的鐵道部部長盛光祖在接受媒體(ti) 采訪時仍表示，目前尚未接到鐵道係統“政企分開”的任務，鐵路體(ti) 製改革暫無計劃。看得出來，鐵道部心目中當下的首要追求目標，仍然是鐵路建設的“大發展”以及如何為(wei) 此拓寬資金籌措渠道和緩解債(zhai) 務壓力問題。

　　就像如今中國的任何一項改革一樣，鐵路管理體(ti) 製的改革也注定會(hui) 遭遇諸多難啃的“硬骨頭”，而所有的“難點”也一定會(hui) 成為(wei) 拖延改革的響亮理由。就鐵路的實際情況而言，這裏有所謂“市場化”與(yu) “公益事業(ye) ”的矛盾問題。的確，隻要稍稍想一下每年春運高峰期間那數十億(yi) 人次的農(nong) 民工(加上數千萬(wan) 人次的學生)的流動問題，我們(men) 就可以得出中國鐵路不能完全市場化的結論。然而，就算鐵路是城市公交係統那樣的公共產(chan) 品，就算它應當像基礎教育和基本醫療那樣由國家主要包下來，難道就應當繼續“政企不分”不分下去嗎？沒聽說過哪個(ge) 城市的公交不是由專(zhuan) 門的公交公司、而是由政府的公用事業(ye) 局自己經營的。遑論鐵路遠不是純粹的公益事業(ye) ，它有很大一部分的市場成分。

　　說一千道一萬(wan) ，關(guan) 鍵還是既得利益的強大阻撓，這與(yu) 橫亙(gen) 在當下中國其他領域的體(ti) 製改革之前的那些無法逾越的“長城”如出一轍。實際上，“政企分開”隻不過是中國鐵路改革萬(wan) 裏長征所必須邁出的第一步而已，之後還有許多的問題需要厘清，許多的改革步驟需要進一步推進。但任何改革都不是從(cong) 起始之初就能夠完美地規劃和設計的，它們(men) 都需要在不斷的摸索中前行，但現在我們(men) 必須千方百計尋找到啟動改革的按鈕。

　　從(cong) 這個(ge) 意義(yi) 上說，“7·23事件”雖然是一樁令人痛心疾首的悲劇，但它又何嚐不是一個(ge) 重啟鐵路改革的好機會(hui) ？在如此慘烈的生命損失和如此群情激憤的民意問責之下，既得利益集團想必不得不有所收斂。因為(wei) 力量的平衡被一場突如其來的災難所打破，在這種節點上，隻要決(jue) 策者下了決(jue) 心，完全處於(yu) 道德弱勢的既得利益者或許很難調動起足夠的權力資源和輿論力量去阻礙一場改革。

　　這就是改革之艱辛。惟望鐵路改革的千載難逢的時機不要再白白溜掉，否則我們(men) 將更加無顏以對那三十幾條(可能還不止)無辜的鮮活生命。