7月23日晚，中國兩(liang) 列動車相撞（動車其實就屬於(yu) 高鐵，按國際標準時速超過200公裏就叫高鐵），目前已有35人死，210人傷(shang) 。就在前些天，中國工程院院士、國家鐵路建設高級顧問王夢恕還信誓旦旦地說：“中國高鐵在控製係統、信號係統也很成功，能保證後麵不追尾、前麵不撞車。”這次高鐵首尾相撞，死傷(shang) 慘重，不知這些專(zhuan) 家又該做如何解釋。

　　安全問題再也無法掩蓋，高鐵巨額投資會(hui) 不會(hui) 打了水漂，這也是值得思考的問題。

　　國際鐵路聯盟高鐵部部長伊格納西奧·巴倫(lun) 說：“世界上隻有兩(liang) 條高鐵盈利，一條是日本東(dong) 京和大阪之間的新幹線，一條是法國巴黎和裏昂之間的TGV。”

　　高鐵投資巨大，收回成本希望渺茫，發達國家建高鐵也慎之又慎。由於(yu) 鐵路公司在很多國家屬於(yu) 國有企業(ye) ，為(wei) 建條高速鐵路，甚至要全民公投。不少百姓認為(wei) ，到遠處去有飛機，到近處去自己開車，一輩子都可能沒有坐高鐵的機會(hui) ，憑什麽(me) 把納稅人的錢投到這個(ge) 無底洞裏去？這對許多不乘坐高鐵的人來說是不公平的，納稅建高鐵，自己卻沒得到任何益處。

　　美國聯邦政府曾給俄亥俄州和威斯康星州撥款12億(yi) 美元資助建高鐵，可這兩(liang) 個(ge) 州把錢給退了回來，明確表示：“即使不需要州政府出一分錢，我們(men) 也不建高鐵。”

　　下麵，我們(men) 以京滬高鐵為(wei) 例，概要分析一下損益情況，看看能不能收回投資成本。

　　高鐵的收入來自票價(jia) 。鐵路運營部門的數據顯示，7月1日至13日，京滬高鐵日均開行180列，日均發送旅客16.5萬(wan) 人，平均上座率為(wei) 106%。這應該說是不錯的運營業(ye) 績，照此計算，一年運送旅客6022.5萬(wan) 人。

　　2010年全國鐵路旅客發送總量為(wei) 167609萬(wan) 人，旅客周轉量為(wei) 8762.18億(yi) 人公裏。由此可知，中國旅客每次乘坐列車的平均裏程是523公裏。現在我們(men) 截取距離幾乎相等的一段京滬高鐵路段來進行計算。北京南站到曲阜東(dong) 站533公裏，時速300公裏，票價(jia) 為(wei) 245元。以此計算每位旅客的平均票價(jia) ，京滬高鐵全年票價(jia) 總收入約為(wei) 147.55億(yi) 元。各種稅費按6%計算，實際票價(jia) 收入約為(wei) 139億(yi) 元。

　　我們(men) 再看看京滬高鐵的各項成本費用支出：首先是融資成本。京滬高鐵投資2209億(yi) 元，京滬高速鐵路公司注冊(ce) 資本金為(wei) 1100億(yi) 元，剩餘(yu) 的1109億(yi) 元則來自借貸。按目前銀行一年借款利率6.65%計算，每年支付利息74億(yi) 元。

　　其次就是能源成本。京滬高鐵用的CRH380係列動車組，功率大致是每個(ge) 座位22千瓦，按照鐵道部專(zhuan) 家的說法，京滬高鐵以時速300公裏運行時人均百公裏耗電3.64千瓦時，那北京到上海1318公裏每個(ge) 座位耗電48千瓦時（僅(jin) 使用了其額定功率的44%），京滬高鐵年運送旅客6022.5萬(wan) 人的耗電量為(wei) 29億(yi) 千瓦時。因為(wei) 天津西站、濟南西站、南京南站也是始發站，這意味著少數列車的運行距離達不到1318公裏，我們(men) 從(cong) 耗電量裏減去5億(yi) 千瓦時，實際耗電24億(yi) 千瓦時。另外，24個(ge) 車站也要消耗大量的電能，按平均每個(ge) 車站每天用電1萬(wan) 千瓦時算，24個(ge) 車站全年用電量約為(wei) 1億(yi) 千瓦時。京滬高鐵每年用電總量為(wei) 25億(yi) 千瓦時，電費約為(wei) 19億(yi) 元。

　　我們(men) 再看看人工成本。京滬高鐵全程運行時間約5-6個(ge) 小時，加上開車前的準備時間和到站後的整理時間，每趟列車上職工基本上是工作8個(ge) 小時，恰好一班。每組動車按10名職工計算，則需要1800名職工。由於(yu) 每個(ge) 星期有兩(liang) 天休息時間，還需要增加515名職工，列車上職工總數為(wei) 2315名。另外還有24個(ge) 車站，每個(ge) 車站按300名職工算（每班100人），車站職工共有7200名。京滬高鐵職工總數為(wei) 9515人。2010年全國城鎮非私營單位在崗職工年平均工資為(wei) 37147元，京滬高鐵貫穿經濟發達地區，工資水平肯定高於(yu) 全國平均水平，考慮到今年的工資增長，我們(men) 按年平均工資（含津貼、福利）45000元計算，京滬高鐵職工年工資總額為(wei) 4.28億(yi) 元。另外，單位為(wei) 職工交納的“四金”要占工資總額的40%左右，即1.71億(yi) 元。京滬高鐵工資和“四金”總支出約為(wei) 6億(yi) 元。

　　根據歐洲高鐵數據，動車組每年運行保養(yang) 費用為(wei) 0.13歐分/人公裏，更換部件保養(yang) 費用為(wei) 0.56歐分/人公裏，車輛檢修保養(yang) 費用為(wei) 0.06歐分/人公裏，內(nei) 外清洗保養(yang) 費用為(wei) 0.16歐分/人公裏，這4項保養(yang) 費用合計0.91歐分/人公裏。京滬高鐵旅客周轉量為(wei) 321億(yi) 人公裏（6022.5萬(wan) 人×533公裏），保養(yang) 費用總計為(wei) 2.92億(yi) 歐元，約合27億(yi) 元人民幣。

　　高鐵動車采購占投資總額的10%-15%，我們(men) 按12%算，京滬高鐵動車采購總費用為(wei) 265億(yi) 元，按照歐洲動車組使用年限為(wei) 25年計算，每年折舊10.6億(yi) 元。京滬高鐵基礎建設以高架橋為(wei) 主，鋼筋混凝土建築設計壽命為(wei) 80年，一般建議值為(wei) 70年。不過，京滬高速鐵路公司董事長蔡慶華曾講“京滬高鐵可確保使用百年以上”，我們(men) 按100年計算，基礎建設總額為(wei) 1944億(yi) 元（一般來講，高鐵基礎建設占總投資的85%-90%，我們(men) 這裏按88%），每年折舊19.44億(yi) 元。綜合起來，京滬高鐵每年資產(chan) 折舊總額約為(wei) 30億(yi) 元。

　　京滬高鐵每年幾項明顯的成本費用支出包括融資利息74億(yi) 元、電費19億(yi) 元、人工成本6億(yi) 元、保養(yang) 費用27億(yi) 元、資產(chan) 折舊30億(yi) 元，成本總計156億(yi) 元。而票價(jia) 收入為(wei) 139億(yi) 元，每年虧(kui) 損約17億(yi) 元。

　　以上是樂(le) 觀的估算，對收入盡量最大化，對成本則盡量最小化，沒有考慮保險、“三公消費”和不可抗拒力造成的損失等支出。由此我們(men) 得出結論：依目前的運營情況，京滬高鐵幾乎沒有盈利的可能，2209億(yi) 元的投資或許永遠收不回來。這也驗證了美國著名交通經濟學家理查德·布洛克的說法：“高鐵對美國人來說也是一筆巨款，國際經驗表明，高鐵很少能夠完全收回投資。”