截止7月14日，京滬高鐵通車不足半月發生7次故障，導致數十趟車趴窩、換車或晚點，有的晚了近3個(ge) 小時，人們(men) 對京滬高鐵的“三個(ge) 最”（世界上一次建成線路裏程最長、技術標準最高、運行速度最快）開始惴惴不安起來。其實，在審視京滬高鐵安全的時候，經濟效益也是一個(ge) 不可回避的問題。

　　2007年，我在世界銀行投資的埃塞俄比亞(ya) 一公路項目工作，Mekiet縣縣長Abebaw先生希望我能說服監理和埃塞俄比亞(ya) 公路局，把公路設計寬度由9米改為(wei) 12米，理由是要留出經濟發展的餘(yu) 地。我考察了當地幾條新修的公路，發現交通流量很低，9米的路麵已綽綽有餘(yu) 。我對Abebaw縣長解釋，修路首先要考慮的是經濟發展水平，並非越寬越好。路麵加寬，意味著成本增加，雖然是世界銀行出錢，但這是貸款，埃塞俄比亞(ya) 政府要還本付息，這錢歸根結底還是由百姓出，這必然會(hui) 加重百姓的稅負。同時，路麵加寬要增加征地拆遷量，工期必然延長，公路就不能盡早創造經濟效益。要知道，公路是有壽命的，在溫差大的地區，路麵老化、損壞很快，8年左右就要重修一次，從(cong) 當地經濟發展來看，9米的路麵在8年內(nei) 不會(hui) 滯後，增加到12米不會(hui) 增加任何效益，隻會(hui) 造成投資浪費。

        高鐵建設也是這個(ge) 道理，高鐵項目上馬要適度，要與(yu) 國民經濟協調、均衡發展，不能急躁冒進。誰也不否認高鐵是個(ge) 好東(dong) 西，但好東(dong) 西並不一定是馬上需求的東(dong) 西。寶馬轎車好，坐在裏麵很舒服，但對農(nong) 民來說，在鄉(xiang) 間土路上開著寶馬去稻田插秧，明顯不符合中國目前的農(nong) 村個(ge) 體(ti) 經濟需求。

　　中國雖然經濟總量世界第二，但人均GDP世界排名中等偏下，高鐵發展不能超出國民經濟和百姓的承受能力。

　　根據鐵道部的財務報表，鐵道部2011年第一季度虧(kui) 損37.6億(yi) 元，截至3月底總資產(chan) 為(wei) 3.41萬(wan) 億(yi) 元，總負債(zhai) 為(wei) 1.98萬(wan) 億(yi) 元。另外，中國鐵路采用中央和地方共同投資建設模式，一般各投資一半，也就是說，除了鐵道部約 2萬(wan) 億(yi) 元的債(zhai) 務外，地方政府還大約有2萬(wan) 億(yi) 元的債(zhai) 務，這樣算來，中國目前的鐵路債(zhai) 務總額大約為(wei) 4萬(wan) 億(yi) 元，是GDP的1/10。我們(men) 假定其中的3/4用於(yu) 高鐵，高鐵債(zhai) 務總額為(wei) 3萬(wan) 億(yi) 元，按6.65%的利率計算，每年支付的融資利息就是1995億(yi) 元，平均每天支付利息5.5億(yi) 元！

　　有人認為(wei) 國家修高鐵與(yu) 百姓無關(guan) ，下麵我們(men) 繼續算這筆賬，看修高鐵與(yu) 百姓有沒有關(guan) 係。

　　在目前存款負利率的情況下，存款人吃虧(kui) ，借款人沾光。存100元一年利息是3.5元，而通貨膨脹讓100元一年貶值6.4元（6月份，全國居民消費價(jia) 格總水平同比上漲6.4%），也就是說，在銀行存款100元，一年後取出的103.5元相當於(yu) 現值的97.1元，損失2.9元。在一個(ge) 經濟體(ti) 內(nei) ，有人受損必有人受益，儲(chu) 戶損失的2.9元就是借款人的獲利。目前一年期銀行借款利率與(yu) CPI基本持平，實際上就相當於(yu) 在銀行借錢不用支付利息。高鐵3萬(wan) 億(yi) 元的貸款，這就意味著儲(chu) 戶每年無償(chang) 捐贈給高鐵870億(yi) 元。

　　中國高鐵目前幾乎都處於(yu) 虧(kui) 損狀態，鄭西高鐵2010年2月開通，全年收入約6億(yi) 元，但每年支付的利息就11億(yi) 元，營業(ye) 收入還不夠支付利息的。中國鐵路是國家企業(ye) ，如果高鐵長期不盈利發生壞賬，必然由政府財政衝(chong) 抵，那最終還是由百姓來買(mai) 單。

　　為(wei) 了提高高鐵上座率，減少虧(kui) 損，鐵道部大規模停開普通列車。京滬間原有的5對臥鋪動車組取消，備受乘客青睞的“夕發朝至”特快也僅(jin) 剩下T109/110。停駛普通列車讓乘客怨聲載道，由此可見，多數居民還不具備乘高鐵旅行的經濟實力。從(cong) 北京到上海乘高鐵來回需要1110元，這對農(nong) 民工來說就是一個(ge) 月或半個(ge) 月的工資，超出了他們(men) 的承受能力。乘特快來回需要358元，僅(jin) 為(wei) 高鐵的1/3，雖然會(hui) 多花8個(ge) 小時的車程，但對一般百姓來說，8個(ge) 小時無論如何也掙不出省下的752元，有乘客講：“百姓差的是錢，不是時間。”

　　其實，發達國家也沒采取停開普通列車保高鐵上座率的做法，他們(men) 根據市場需求決(jue) 定高鐵規模：如果普通列車上座率高，就增加普通列車；如果高鐵上座率高，就增加高鐵。而我們(men) 的做法，不是根據市場需求發展高鐵，而是先把高鐵發展起來, 然後切斷百姓的正常需求，把百姓趕到高鐵上來高消費。

　　國外專(zhuan) 家測算，在250-900公裏的距離上高鐵有優(you) 勢，低於(yu) 250公裏汽車有優(you) 勢，高於(yu) 900公裏飛機有優(you) 勢。中國民航和鐵路基本上都是政府的企業(ye) ，鐵路與(yu) 民航爭(zheng) 客流，相當於(yu) 自己把錢從(cong) 左口袋掏出來放到右口袋，整體(ti) 效益不會(hui) 因此增長。

　　科學技術和經濟決(jue) 策一定要實事求是，來不得半點虛假。中國發展高鐵不但要借鑒發達國家的科技成果，也要借鑒其管理經驗，科學運籌，合理布局，適度發展，避免盲目搞“幾縱幾橫”造成巨大資源浪費，破壞整體(ti) 經濟的協調與(yu) 均衡發展。