6月30日京滬高鐵通車，國內(nei) 不少媒體(ti) 報道稱，這是“當今世界上一次建成線路裏程最長、技術標準最高、運行速度最快的高速鐵路，是在中國共產(chan) 黨(dang) 正確領導下創造的人間奇跡”。

　　我第一次乘高鐵是1996年春天，從(cong) 巴黎乘TGV（Train à Grande Vitesse）去倫(lun) 敦。TGV車體(ti) 很寬敞，轉眼就加速到時速300多公裏的“巡航速度”，但列車平穩得像飛機，車窗外近距離的地麵上一片混沌的綠色，什麽(me) 也分辨不出來，當感到車體(ti) 抖動一下，那就是另一輛TGV朝後麵駛去。我當時想，TGV真是個(ge) 好東(dong) 西，渴望著中國大地上早日跑起TGV來。

　　2008年8月1日，京津城際高鐵通車，我終於(yu) 在自己的國家坐上了高鐵，除車廂內(nei) 略感擁擠外，舒適度一點也不亞(ya) 於(yu) 法國的TGV。但從(cong) 這兩(liang) 年我國對高鐵的宣傳(chuan) 看，我們(men) 似乎又犯了“大躍進”的毛病，很多數據看上去激動人心，但似乎又經不起推敲。

　　首先，高鐵不是什麽(me) 新鮮玩意兒(er) ，日本高鐵早在1964年10月1日就投入了商業(ye) 運營。隨後，俄羅斯、英國、法國、德國、美國、澳大利亞(ya) 、西班牙、意大利、韓國、土耳其、比利時、荷蘭(lan) 、瑞士等國家都建起了高鐵，我們(men) 的高鐵落後了幾十年。

　　再有，我們(men) 一直強調高鐵的自主知識產(chan) 權，可我們(men) 連高鐵的車輪、車軸、軸承都是100%進口，可以想象，我們(men) 所說的“自主知識產(chan) 權”究竟有多大的比重。2010年12月13日人民網一篇題為(wei) 《中國高鐵“一號司機”》的文章更是耐人尋味，高鐵司機李東(dong) 曉在唐山接受德國專(zhuan) 家培訓，670多頁的《CRH3型動車組技術資料》是德文的，為(wei) 看懂這些技術資料，他翻爛了一本厚厚的德語字典,僅(jin) 用10天就把高鐵開回了北京。這就讓人生疑，具有自主知識產(chan) 權的高鐵，為(wei) 什麽(me) 給司機的駕駛手冊(ce) 要用德文，而且還要找個(ge) 德國教練？

　　其三是自吹自擂世界之最。中國高鐵建造大師們(men) 自稱在2010年9月28日滬杭高鐵試運行創下時速416．6公裏的世界紀錄，同年12月3日在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗中又創下時速486．1公裏的世界紀錄。其實，法國的TGV在20多年前就跑出了時速515.3公裏，並在2007年4月3日跑出了時速574.8公裏。

　　我們(men) 有時故意或非故意地混淆了有關(guan) 速度的幾個(ge) 概念，即試驗速度、商業(ye) 運行最高速度和商業(ye) 運行平均速度。試驗速度是高鐵在某一路段試驗時跑出的峰值速度，也就是在最有利的條件下所能跑出的最高速度。商業(ye) 運行最高速度是在正常載客服務並滿足安全條件下允許高鐵跑到的最高限速，這與(yu) 高速公路上的汽車限速120公裏/小時是一個(ge) 道理，都是出於(yu) 安全考慮。商業(ye) 運行平均速度是高鐵載客時從(cong) 一地到另一地的平均時速，也就是兩(liang) 地之間的距離除以所用時間。從(cong) 6月30日投入運營的京滬高鐵刻表看，速度最快的是G1次，運行距離1302公裏，用時4小時48分，商業(ye) 運行平均速度為(wei) 271公裏/小時。

　　高鐵的速度是以安全為(wei) 前提的，不是能跑多快就讓它跑過快。曾任鐵道部科技司司長的周翊民接受《21世紀經濟報道》采訪時說：所謂中國高鐵可達350公裏運營時速之說，純屬自欺欺人，外國賣給我們(men) 的合同上明確寫(xie) 著最高運營時速是300公裏，可我們(men) 非要跑350公裏，是可跑到350公裏，但這要吃掉安全餘(yu) 量。

　　根據中國的高鐵試驗，時速300公裏緊急製動距離為(wei) 3786米，時速350公裏緊急製動距離為(wei) 6500米，時速提升50公裏，製動距離增加了2714米。製動距離增加，安全係數就要降低。高鐵以350公裏的時速行駛，如果前方路軌突然發生故障通知高鐵緊急製動，此時高鐵隻有在故障前13裏外才能及時停下來，如果在13裏的距離內(nei) ，那就意味著高鐵要通過故障，後果可想而知。

　　其四是不懂如何算能耗。新華網6月30日發表的《京滬高鐵CRH380A人均百公裏能耗相當於(yu) 飛機的1/12》一文格外醒目。其實，某專(zhuan) 家所說的這個(ge) 能耗對比很不靠譜。高鐵不像飛機那樣空中飛行，它要借助鐵路運行。在高鐵總投資中，動車采購僅(jin) 占10%，投資的大頭是鐵路基礎建設，要使用大量的鋼筋、水泥和石子等建材。生產(chan) 一噸水泥耗煤175公斤，生產(chan) 一噸鋼材耗煤1000公斤，石子破碎每噸需要2度電，施工中的機械設備也要消耗大量燃油和電力，如果把這些能耗分攤給每位乘客，高鐵人均百公裏能耗估計不會(hui) 低於(yu) 飛機。

　　還有高鐵專(zhuan) 家講，高鐵用電驅動零汙染，是綠色交通。試問，電是怎麽(me) 來的？中國的電80%來自煤電，發一度電耗煤350克，排放二氧化碳854克，這怎麽(me) 說是沒有汙染呢？京滬高鐵開工以來到場機械設備近３萬(wan) 台，每天消耗鋼筋超過１萬(wan) 噸、水泥3.5萬(wan) 噸、混凝土11萬(wan) 立方米，這些建材的生產(chan) 、運輸和現場施工都會(hui) 造成汙染，也就是說，高鐵投入商業(ye) 運營前就已經汙染了環境。

　　總之，我們(men) 要理性地認識高鐵，實事求是地評價(jia) 高鐵，不能說要發展高鐵，就把它吹得完美無缺，甚至弄虛作假，這會(hui) 誤導政策製定，給國民經濟的健康發展帶來不可逆轉的負麵影響。