物流是現代經濟的血液，現代物流業(ye) 是金融、運輸和生產(chan) 的聚合產(chan) 業(ye) ，人們(men) 從(cong) 經濟生活中切身感受到物流的強大作用，現代物流業(ye) 逐漸成為(wei) 經濟的核心競爭(zheng) 力和“第三利潤源”。6月13日,國務院再提調整和振興(xing) 物流業(ye) ，這是繼2009年國發8號文國務院下發物流業(ye) 調整和振興(xing) 規劃的通知之後，短短兩(liang) 年內(nei) 兩(liang) 次強調發展物流業(ye) ，可見中央對發展物流業(ye) 的重視。促進物流業(ye) 自身升級和平穩快速發展，不僅(jin) 能支撐其他產(chan) 業(ye) 的調整與(yu) 發展，還能夠擴大消費和吸收就業(ye) 的需要，對產(chan) 業(ye) 結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭(zheng) 力都不可或缺。

    許正中，國家行政學院經濟學部教授，博士生導師

    物流業(ye) 總體(ti) 水平落後

    2010年中國社會(hui) 物流總額125.4萬(wan) 億(yi) 元，按可比價(jia) 格計算，同比增長15%，增幅比上年提高3.7個(ge) 百分點。物流業(ye) 增加值為(wei) 2.7萬(wan) 億(yi) 元，按可比價(jia) 格計算，同比增長13.1%，增幅比上年提高2.5個(ge) 百分點。物流業(ye) 增加值占GDP的比重為(wei) 6.9%，占服務業(ye) 增加值的比重為(wei) 16%。數據顯示，2010年中國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率為(wei) 17.8%，同比下降0.3個(ge) 百分點。我國物流業(ye) 總體(ti) 水平落後，嚴(yan) 重製約國民經濟效益的提高，當前物流業(ye) 存在著許多問題：行業(ye) 標準不明確、物流公司魚龍混雜，稅費政策存在偏差，在一定程度上造成經濟運行成本上升、成了通貨膨脹率居高不下的一個(ge) 因素。以農(nong) 產(chan) 品為(wei) 例，根據媒體(ti) 報道，許多農(nong) 副產(chan) 品從(cong) 鄉(xiang) 間地頭收購上來時價(jia) 格隻有幾分幾毛，可是經過層層轉運流通之後變成了幾元十幾元，是高昂的流通成本和低效的運輸環節造成的。

    （一）“物”難暢其流

    我國的物流產(chan) 業(ye) 發展處在初級階段，除了社會(hui) 物流總費用居高不下，更明顯的是大量小型物流公司分散經營、無序發展，全國數百家連鎖超市都自建配送中心和倉(cang) 庫。這種“大而全，小而全”的運行模式一方麵導致大量的低水平重複建設，設施不完善、專(zhuan) 業(ye) 性不強；另一方麵這些企業(ye) 各自為(wei) 戰，難以協調和監管，物流的社會(hui) 化需求不足，嚴(yan) 重影響了物流過程的效率。根據有關(guan) 部門的調查，在工業(ye) 企業(ye) 中，原材料物流采用第三方物流的有18%，在產(chan) 品銷售物流中僅(jin) 有16.1%。而目前歐洲使用第三方物流的比例約在76%，美國為(wei) 58%。日本的大型連鎖超市中約有30%會(hui) 依靠社會(hui) 化的物流企業(ye) 和公共配送中心。對於(yu) 我國眾(zhong) 多的物流企業(ye) 來說，擁有幾輛車、幾個(ge) 人就可以進入物流行業(ye) ，獲利微薄，缺乏創新動力。以生鮮食品為(wei) 例，據估計，目前我國負責生鮮食品配送的冷藏車輛隻有三萬(wan) 多輛，遠遠不能滿足需求。在配送中心，有75%可以對果蔬進行分揀，37%能夠在分揀後分裝，僅(jin) 有25%的配送中心可以完成果蔬的再加工和再包裝。這導致我國生鮮食品配送的商品損耗率平均為(wei) 2%，遠遠高於(yu) 普通商品3‰—5‰的水平。

    （二）收費大大抬升了物流成本

    中國的高速公路已經成為(wei) 暴利行業(ye) ，其高額的利潤轉化成了物流業(ye) 的高額成本。世界銀行報告顯示，中國車輛通行費占人均GDP的比例超過2%，居世界首位。全世界收費公路14萬(wan) 公裏，其中10萬(wan) 公裏在中國，占全世界70%。德國貨車平均每公裏過路費是0.15美元（約合人民幣1.14元），中國是0.12-0.21美元（約合人民幣0.9-1.59元）。而在車輛通行費所占人均GDP（國內(nei) 生產(chan) 總值）的比例中，中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是世界最低的幾個(ge) 國家之一。對於(yu) 運輸企業(ye) 來說，各種過路、過橋費用已經到達運行成本的三分之一。全球都在降低過路費以降低交易成本，我們(men) 的過路費卻爆炸式增長，並且交警和路政對於(yu) 物流運輸的罰款如同割韭菜，一茬又一茬，導致了貨物經過物流循環之後，價(jia) 格能夠增加一倍。買(mai) 路錢甚至成為(wei) 經濟區域割據的關(guan) 卡和堡壘，阻礙了中國經濟的健康發展。

    （三）政策不配套扭曲物流業(ye) 的發展

    稅收混亂(luan) 製約了物流業(ye) 的發展：一方麵是稅費成本太高，另一方麵還多次重複征收。人們(men) 對於(yu) 日益增長的間接稅、費、罰款感到了極大威脅，特別是采取各種金融手段，依然降低不了生活成本和生產(chan) 成本，降低不了如火的流動性的時候，人們(men) 對於(yu) 這種轉嫁問題的做法，感到非常的無奈。精簡政府管理成本是一個(ge) 世界趨勢，減少政府開支以便降低轉嫁到商品中的稅費成本，已經成為(wei) 最迫切的需求。

    兩(liang) 大法寶：市場和創新

    （一）推動物流業(ye) 的金融化，促進聚合創新

    物流資源包括運輸、倉(cang) 儲(chu) 、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平台及其與(yu) 金融保險業(ye) 的融合等，這些物流資源也分散在多個(ge) 領域，包括製造業(ye) 、農(nong) 業(ye) 、流通業(ye) 等等。加快物流金融的進步，使其充分發揮作用，就要在業(ye) 務發展過程中不斷發現新的金融衍生工具，使物流無縫運行，降低成本，提升效率，分散風險。物流產(chan) 業(ye) 是物流資源產(chan) 業(ye) 化而形成的一種複合型或聚合型產(chan) 業(ye) 。成立於(yu) 1907年的世界最早的物流公司美國聯合包裹運送服務公司（UPS）的發展曆程昭示了物流業(ye) 的創新和聚合過程。20世紀90年代以來，UPS向供應鏈方向發展，1998年，UPS成立了聯合包裹金融子公司，提供信用擔保和庫存融資服務，成為(wei) 世界上專(zhuan) 業(ye) 的運輸、物流、電子商務和資本運營的提供商。實現了供應鏈上物流、信息流和資金流的真正融合。特別是UPS對物流金融的引入，為(wei) 企業(ye) 發展開拓了更廣闊的空間。物流金融在UPS的運營中起到很大作用。首先，物流金融可以為(wei) 企業(ye) 各部門提供充足的流動資金。其次，在對外貿易中承擔托收責任，為(wei) 商家預付資金，擴大出口。第三，專(zhuan) 業(ye) 的評估體(ti) 係大大降低了貿易中的信用風險。

    （二）改革稅費製度，保障貨暢其流

    在降低物流成本方麵，將目前分別收取的幾種營業(ye) 稅合並成為(wei) 單一稅種。相比之下，降低公路橋梁的過路費、過橋費的收費問題則顯得更為(wei) 重要。盡管去年國家已經下發通知，取消了二級以下公路和部分高速路的收費，然而不斷曝光的公路收費醜(chou) 聞讓人們(men) 認識到，僅(jin) 僅(jin) 通過取消已有的收費公路可能無法從(cong) 根本上解決(jue) 這個(ge) 問題。由於(yu) 長期以來采取“貸款修路，收費還貸”的方式為(wei) 基礎設施建設籌資，很多收費公路已經成為(wei) 地方政府牟利的重要手段。真正要降低物流企業(ye) 過路費的負擔，就必須改變目前我國基礎設施建設的既有模式，以創新的融資模式和嚴(yan) 格的財政管理來規範政府行為(wei) 。

    （三）亟需建立起一個(ge) 符合國民經濟發展要求的現代物流體(ti) 係

    物流園區作為(wei) 一種先進、有效的運作方式，在德國、日本等國家起到了積極的促進作用。按目前的統計，物流園區在西歐規劃了100多個(ge) ，在日本規劃了80多個(ge) 。建設物流園區是國際上成功的做法。物流園區是物流業(ye) 發展到一定階段的產(chan) 物，根據我國的實際，我國可以建設三類物流園區。一是國際物流園，如上海外高橋保稅物流園、青島保稅物流園，廈門航空港國際物流園等。二是城市物流園，其主要功能是為(wei) 本城市服務，如為(wei) 工業(ye) 集群區設立的物流園，為(wei) 商業(ye) 服務設立的物流園。三是區域物流園，主要依托交通樞紐，實際麵向城際間、省區間的全國性集散物流基地。

    中國亟需建立起一個(ge) 符合國民經濟發展要求的現代物流體(ti) 係，保證未來我國經濟結構調整和產(chan) 業(ye) 升級的成功實現。（許正中）