今天我講的主題是“中國經濟超大規模性與(yu) 金融創新”，主要聚焦中國產(chan) 業(ye) 在全球產(chan) 業(ye) 結構變動中的地位，以及以人民幣為(wei) 標的金融安排的全球意義(yi) 。

　　國內(nei) 與(yu) 國外：關(guan) 於(yu) 產(chan) 能過剩的不同理解

　　我先從(cong) 一個(ge) 故事講起。在今年2月初舉(ju) 行的中國發展高層論壇上，我見到一位歐洲同行，我們(men) 討論了中國產(chan) 能過剩問題，特別是新能源汽車的產(chan) 能過剩，相應地發生了爭(zheng) 論。我表示，從(cong) 經濟學的角度看待產(chan) 能過剩，它是市場經濟的自然結果。市場經濟是通過產(chan) 能過剩來淘汰落後產(chan) 能，實現技術進步和產(chan) 業(ye) 升級的。中國是存在著這方麵的產(chan) 能過剩，但是國外現在討論中國產(chan) 能過剩問題卻更多是指新能源汽車等新興(xing) 產(chan) 業(ye) 。這些產(chan) 業(ye) 是代表技術進步的先進產(chan) 能，先進產(chan) 能也是產(chan) 能過剩，這聽起來讓人匪夷所思。事實上，過去的歐洲也不是這樣理解新能源的，歐盟早已決(jue) 定要在2035年停售燃油車。於(yu) 是一方麵要求自己的產(chan) 業(ye) 為(wei) 淘汰燃油車做準備，另一方麵又指責中國新能源汽車的發展是產(chan) 能過剩，這兩(liang) 者顯然是矛盾的。這位歐洲同行的回答也是簡潔明了的。他表示，歐盟之所以製定嚴(yan) 格的減排標準，並限製燃油車的發展，是因為(wei) 減排成本大，隻有懲罰性的安排才能促使企業(ye) 減排。新能源車的發展是減排成本高昂下的附帶產(chan) 物，從(cong) 而發展緩慢。但中國卻是用鼓勵的辦法把新能源汽車發展成為(wei) 一項產(chan) 業(ye) ，減排反而成為(wei) 新能源發展的附帶產(chan) 物。由此，其發展速度如此之快，規模如此之大，造成對其他國家汽車工業(ye) 的強烈衝(chong) 擊，形成一種不公平競爭(zheng) ，這就是產(chan) 能過剩。對此歐洲必須有所回應。

　　由上，不難看出，對於(yu) 產(chan) 能過剩這個(ge) 問題，中外看法的角度不同，差異很大。我們(men) 是從(cong) 產(chan) 業(ye) 發展方麵的“新與(yu) 舊”“保留還是淘汰”的角度來判斷，美西方國家則是從(cong) “國際產(chan) 業(ye) 的衝(chong) 擊力”角度來解讀，這樣一來，即使先進的產(chan) 能也會(hui) 變成“過剩”。這種理解的分歧頗似上世紀初汽車剛剛出現時的情況，當汽車與(yu) 馬車並行於(yu) 大街上時，也有人指責簡陋的汽車衝(chong) 擊豪華的馬車。

　　問題的深刻性還不僅(jin) 在於(yu) 此。當把新能源汽車發展納入全球低碳發展的大係統中觀察，一個(ge) 疑惑油然而生：減排究竟是經濟發展的成本還是經濟發展的紅利?回顧曆史，十五年前，在2009年在哥本哈根召開的第一次世界氣候變化大會(hui) 上，全球形成一項共識，即當全球氣溫上升2攝氏度，會(hui) 給環境帶來不可逆轉的損害，因此要把升溫幅度控製在2攝氏度以內(nei) ，進而要建立碳減排的全球責任。對這一責任，所有國家雖沒有太大的疑義(yi) ，但由於(yu) 減排投入巨大，會(hui) 加大經濟發展的成本，所以發展中國家認為(wei) 減排在成為(wei) 各國共同責任的同時，應區別對待。對發展中國家而言，經濟發展更為(wei) 重要，應當采用累計排放的標準，而非總量排放的標準進行減排。

　　如今，十五年過去了，當世界還在爭(zheng) 論碳減排成本時，中國綠色發展卻成果顯著，尤其以新能源汽車代表的“新三樣”異軍(jun) 突起，似乎將公認的減排成本變成了綠色發展的紅利，形成了中國減排之謎。分析探討以新能源汽車為(wei) 代表的產(chan) 業(ye) 發展有助於(yu) 加深對中國經濟創新發展及其金融安排的理解，也有助於(yu) 應對以產(chan) 能過剩為(wei) 理由進行國際經貿摩擦。

　　中國經濟的創新基礎在於(yu) 超大規模性

　　如果把中國的創新概括為(wei) 是把發展的成本變成發展的紅利，可以發現，其基本邏輯就是利用並拓展中國的超大規模性，使其像“滾雪球”式持續擴大，因規模效益而使成本不斷下降。這種超大規模性不僅(jin) 是自然稟賦的體(ti) 現，更重要的是有意識的產(chan) 業(ye) 組織，通過有效市場和有為(wei) 政府的結合，將自然稟賦的超大規模性整合經濟活動意義(yi) 上的規模效益。這特別突出的體(ti) 現在現在中國企業(ye) 的發展戰略考慮及產(chan) 業(ye) 成長的組織策略的實施上。

　　1.“不斷做大”的中國企業(ye) 經營理念

　　從(cong) 國際視野觀察，可以看到中外企業(ye) 的係統性差異。一般而言，企業(ye) 都是以利潤最大化作為(wei) 經營目標的，而中國企業(ye) 的普遍做法卻是規模最大化。這不僅(jin) 體(ti) 現為(wei) “薄利多銷”的經營手段，從(cong) 而形成營業(ye) 收入大而利潤率低的經營特點，而且也體(ti) 現為(wei) 高杠杆經營方式。中國企業(ye) ，無論國有還是民營，負債(zhai) 率普遍偏高。在這種高負債(zhai) 經營下，經營關(guan) 鍵是維持現金流，尤其是內(nei) 部現金流為(wei) 正，從(cong) 而有別於(yu) 國外企業(ye) 負債(zhai) 率較低而利潤率較高的經營特點。中外企業(ye) 的這種區別不僅(jin) 體(ti) 現在傳(chuan) 統產(chan) 業(ye) 上，也反映在新興(xing) 產(chan) 業(ye) 上，例如，在新能源汽車上可以看到比亞(ya) 迪與(yu) 特斯拉的區別，在手機上可以看到小米和蘋果的區別，在電商上可以看到京東(dong) 和亞(ya) 馬遜的區別。這種以營業(ye) 收入最大化，以規模取勝成為(wei) 中國企業(ye) 經營之道，無論傳(chuan) 統還是新興(xing) 產(chan) 業(ye) ，似無例外，形成了社會(hui) 俗稱的中國企業(ye) 的“內(nei) 卷”。

　　2.與(yu) 收入增長最快的市場群體(ti) 一起成長的產(chan) 品導入策略

　　中國企業(ye) 負債(zhai) 率很高，不斷引發人們(men) 關(guan) 於(yu) 快速去杠杆的擔憂。但是，迄今為(wei) 止尚未形成係統性金融風險，引發金融危機。一個(ge) 重要的原因是在微觀層麵上中國企業(ye) 產(chan) 品市場導入路線有別於(yu) 其他國家。中國經濟的超大規模性使市場可以分層，與(yu) 收入增長最快的市場群體(ti) 一起成長的產(chan) 品導入路線可以保證企業(ye) 現金流的持續為(wei) 正並穩定增長，進而維持杠杆的可持續。其中，先是以農(nong) 用車後是以新能源車為(wei) 代表的中國特色的汽車工業(ye) 發展路線就是典型。

　　上世紀九十年代，中國汽車工業(ye) ，尤其是乘用車進入發展時期，其布局是按照汽車工業(ye) 主流思維展開的：“三大三小”，並以合資為(wei) 主。除此之外，地方不得發展汽車工業(ye) ，以避免重複建設，產(chan) 能過剩。在這一汽車工業(ye) 產(chan) 業(ye) 政策有力執行的同時，人們(men) 發現農(nong) 用車卻很難管住，還是遍地開花。當時，我在國家經濟體(ti) 製改革委員會(hui) 研究所工作，曾對這一現象組織過調研。通過調研，我們(men) 看到了中國的農(nong) 用車特有的市場進入路線。這一路線雖非主流，但卻是構成了今天新能源汽車發展的底層邏輯。

　　農(nong) 用車發展的主體(ti) 企業(ye) 是分布於(yu) 中國廣大鄉(xiang) 鎮的農(nong) 機修造廠。其發展的基礎是上世紀70年代開始的大規模進入中國農(nong) 村的手扶拖拉機。手扶拖拉機可以耕地，抽水，還可以跑運輸，並且操作簡單，很容易上手，農(nong) 民十分歡迎。隨著農(nong) 民收入的增長，農(nong) 戶對手扶拖拉機的功能也不斷有了新要求。比如，手扶拖拉機掛拖鬥跑運輸容易翻車，農(nong) 民願意付點錢，把手扶拖拉機和車鬥焊接在一起，以便安全駕駛;隨著收入進一步增長，為(wei) 避免風吹日曬，農(nong) 民願意出錢給駕駛座搭上棚子;再隨著收入的增長，為(wei) 了提高載貨量，拉更多的貨物，農(nong) 民願意出錢加大車廂，換發動機，從(cong) 而變成柴油汽車，由三輪變為(wei) 四輪，由小路上大道。農(nong) 機廠隨著農(nong) 民收入的增長而不斷的成長，由修理變製造，由小廠變企業(ye) ，由地方走向全國，北汽福田就是最典型的例子。

　　中國的電動新能源車的發展是由同一邏輯的再現。回顧其發展曆程，可以看到，它與(yu) 中國擴大內(nei) 需的戰略安排息息相關(guan) 。2010年，中國開始了第十二個(ge) 五年規劃，提出了擴大內(nei) 需的戰略規劃，要求居民收入增長做到兩(liang) 個(ge) 提高和兩(liang) 個(ge) 同步，即提高工資收入在初次分配的比重，使其與(yu) 勞動力生產(chan) 率提高相同步;提高居民收入在整個(ge) 國民收入中的比重，使其與(yu) GDP的增長相同步。由此在2010~2020十年間，中國GDP翻了一番，中國居民收入翻了一番，中國建成了全麵小康社會(hui) 。其中剛剛過了溫飽線，進入中等階層的這群人是收入增長最快的。對他們(men) 而言，有車有房是標配，在家庭預算有限的情況下，價(jia) 格低廉新能源車應運而生，為(wei) 其提供了物美價(jia) 廉的新選擇。中國的新能源汽車有的售價(jia) 可低至幾萬(wan) 元，這與(yu) 以特斯拉為(wei) 代表的高端新能源車市場進入路線截然不同。特斯拉的目標市場是高收入群體(ti) ，而中國電動車的目標市場是收入增長最快的群體(ti) ，伴隨著這一市場的增長而發展。其實即使中國新能源車不出現，燃油車也會(hui) 走上這條市場進入路線。我們(men) 看到，在燃油車市場，過去十年銷售最好的SUV的十大品牌中，有八個(ge) 是名不見經傳(chuan) 的中國品牌，如風神，哈弗，寶駿等。這些廉價(jia) SUV的目標客戶也是剛剛實現小康的中等收入階層，也是走的與(yu) 收入增長最快群體(ti) 一起成長的市場進入路線。

　　需要指出的，這一市場進入路線並不為(wei) 中國汽車工業(ye) 所獨有，其實最為(wei) 成功企業(ye) 是拚多多。拚多多的戰略是專(zhuan) 攻下沉市場，當與(yu) 中國收入增長最快的農(nong) 民群體(ti) 連接在一起，憂其憂所憂，不僅(jin) 可使工業(ye) 品下鄉(xiang) ，而且也使農(nong) 產(chan) 品進城，當然就會(hui) 成為(wei) 成長最快的企業(ye) 。

　　3.將基礎設施的外部性內(nei) 部性化

　　中國新能源汽車的發展與(yu) 中國基礎設施的完善性高度相關(guan) ，“村村通公路”使新能源汽車可以跑進農(nong) 村，“村村通電”使新能源不擔心動力問題，而“村村通信號”使包括GPS等導航在內(nei) 的電子係統使用無障礙。在這個(ge) 意義(yi) 上，新能源汽車與(yu) 其說是汽車，不如說是裝有輪子的電池，因高度依賴於(yu) 基礎設施，從(cong) 而可被視為(wei) 是基礎設施係統中的一個(ge) 組件。正式在這個(ge) 組件意義(yi) 上，它把基礎設施的外部性高度內(nei) 部化了。事實上，從(cong) 這個(ge) 角度觀察，可以發現，不僅(jin) 是新能源車，幾乎規模不斷做大的中國企業(ye) 都與(yu) 基礎設施外部性內(nei) 部化相關(guan) 。換言之，基礎設施的超大規模與(yu) 人口超大規模相結合，會(hui) 使任何潛在收入的增長都會(hui) 變成巨大規模的市場機會(hui) 。我們(men) 看到，村村有自來水，使洗衣機可以普及，村村通光纜使電視機可以普及。由於(yu) 農(nong) 村電網改造，不僅(jin) 家電可以普及，而且像屋頂光伏發電這種未曾想到的技術也會(hui) 落戶農(nong) 家。而光伏發電的大發展，帶動電價(jia) 大幅下行，農(nong) 戶燒水、做飯、取暖都設置可以電代替，河南蘭(lan) 考縣就是典型。顯然，當企業(ye) 把握這一市場機會(hui) ，將基礎設施的外部性內(nei) 部化，使其成為(wei) 企業(ye) 發展的條件，不僅(jin) 可以迅速成長變大，而且因規模效應能盡快實現盈利。

　　綜上所述，“不斷做大”的企業(ye) 經營理念與(yu) 收入增長最快的市場群體(ti) 一起成長的市場進入路線，以及將基礎設施外部性內(nei) 部化的發展策略相結合，在微觀層麵呈現為(wei) 企業(ye) 做大，在宏觀層麵呈現為(wei) 市場成長，兩(liang) 者相得益彰，使中國經濟呈現為(wei) “滾雪球”式的規模持續擴大。這種超大規模性既是企業(ye) 發展的過程，也是市場組織過程，還是產(chan) 業(ye) 成長過程，構成中國經濟創新底層邏輯。

　　超大規模性與(yu) 中國金融的發展

　　中國金融是在中國經濟這一超大規模性滾雪球過程中發展壯大的。超大規模性既是其發展前提，也是其發展的條件，並由此造成了路徑依賴，形成了中國金融的特色。

　　中國金融結構目前是以間接融資為(wei) 主的。這與(yu) 中國國情有關(guan) ，中國是發展中國家。在改革開放初期，如同亞(ya) 洲其他發展中國家，資本匱乏是常態，表現為(wei) 資本外匯雙缺口，製約著經濟發展。為(wei) 此，除對外開放，引進外資外，就是創造滿足國內(nei) 企業(ye) 借入資本進行經營的條件。1984年，中國財政體(ti) 製實行了“分灶吃飯”，開始了對國營企業(ye) 的撥款改貸款改革，由此奠定了中國金融發展的基礎，進而創造了中國的企業(ye) ，尤其民營企業(ye) 可以負債(zhai) 經營的條件。在自有資本匱乏的情況下，企業(ye) 的發展就意味著負債(zhai) 率高企，高杠杆因此就成為(wei) 常態。在這一常態下，隻要現金流為(wei) 正，就可以付息，債(zhai) 務就可以維持下去。而營業(ye) 收入是現金流的來源。隻有營業(ye) 收入不斷擴大，不僅(jin) 可以付息，而且可以擴大負債(zhai) 規模，從(cong) 而擴展資產(chan) ，以便形成規模效益， 進而提升競爭(zheng) 力。簡言之，企業(ye) 的規模效益要靠負債(zhai) 來形成，而體(ti) 現為(wei) 營業(ye) 收入的規模效益又是支持進一步負債(zhai) 的條件。負債(zhai) 經營由此與(yu) 規模最大化經營理念一脈相承，相輔相成，企業(ye) 由此形成為(wei) 負債(zhai) 的路徑依賴。

　　正是中國企業(ye) 的這種經營方式，不僅(jin) 決(jue) 定了中國金融結構以間接融資為(wei) 主的特點，而且不易改變。即便企業(ye) 在資本市場的股本融資，其動機之一也是為(wei) 便於(yu) 更大規模的負債(zhai) 而增長加資本。我們(men) 看到，中國相當多的上市企業(ye) 即使有利潤也不分紅，即使分紅也不是現金，而是紅股。利潤不斷轉增資本的重要作用就是在負債(zhai) 率不變情況下可以擴大負債(zhai) ，從(cong) 而進一步加快企業(ye) 做大的速度。需要指出的是，發展中國家，尤其東(dong) 亞(ya) 國家企業(ye) 的高負債(zhai) 經營，是其高速增長的微觀基礎。反過來經濟高速增長又改善著企業(ye) 經營收入，充沛的現金流支撐著企業(ye) 的規模擴張，兩(liang) 者相互推動，螺旋上升，致使在經濟增長的同時，杠杆率也保持升高，形成形成當年克魯格曼所稱“投資推動投資”的增長模式。日本如此，韓國也如此，在這個(ge) 意義(yi) 上，中國經濟增長奇跡是在更大規模上再現了這種增長模式。

　　一般認為(wei) ，亞(ya) 洲企業(ye) 的高負債(zhai) 經營存在著快速去杠杆的風險。換言之，一旦企業(ye) 經營收入下降，現金流短缺，便出現資不抵債(zhai) 的風險，隨時有破產(chan) 倒閉的可能。當這種風險大麵積發生時就會(hui) 導致係統性金融崩潰。就中國而言，自上世紀八十年代開始，中國企業(ye) 就出現負債(zhai) 率過高的問題，並保持至今，先是鄉(xiang) 鎮企業(ye) ，再是國有企業(ye) ，現在又是地方融資平台。然而，警報不斷，但危機未現。究其原因，如前所述，就是中國企業(ye) 自覺的利用中國市場的超大規模性，從(cong) 需求側(ce) 入手，以銷定產(chan) ，努力形成產(chan) 品與(yu) 收入增長最快的群體(ti) 一起成長的市場進入路徑，以保證現金流的持續穩定，進而使其杠杆可持續。前所述及的農(nong) 用車以及後來的新能源汽車便是典型。更為(wei) 重要的是，除上述金融穩定意義(yi) 外，農(nong) 用車以及後來的新能源車的杠杆的可持續過程，也是產(chan) 業(ye) 鏈條延展的產(chan) 業(ye) 成長過程。隻要整車廠發展分工自然細化，帶動配件廠發展，而產(chan) 業(ye) 上下遊的延展又推動著金融的創新。配件廠一般是中小企業(ye) ，資本少，抵押物不足，從(cong) 而難以獲得貸款，並且融資貴。然而在整車廠產(chan) 品與(yu) 收入增長最快的群體(ti) 一起成長的市場進入路線下，配件廠可借用整車廠的現金流量表，進而資產(chan) 負債(zhai) 表，進行融資活動，形成 “供應鏈”金融安排，並突出體(ti) 現在金融機構的“三表三品”的貸款工廠業(ye) 務上。所謂“三表”是指貸款不僅(jin) 要看“資產(chan) 負債(zhai) 表，還要看電表，水表，甚至報關(guan) 表”;所謂“三品”是指貸款不僅(jin) 要憑“抵押品，還要憑產(chan) 品，甚至老板的人品。”換言之，由於(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈的上下遊關(guan) 聯所形成的超大規模性，使商業(ye) 信用的外延大大擴展，甚至原先不視為(wei) 商業(ye) 信用的信用，如人品也納入了貸款的信用範疇。借助這種延展的信用，使產(chan) 業(ye) 鏈上的中小企業(ye) 貸款的可得性，亦即是金融的普惠性大大提高，成為(wei) 中國金融創新的一大亮點。

　　需要強調指出的是企業(ye) 有意識地將基礎設施的外部性內(nei) 部化的金融意義(yi) 。從(cong) 金融創新的角度觀察，當企業(ye) 將基礎設施的外部性內(nei) 部化時，基礎設施將會(hui) 產(chan) 生現金流，從(cong) 而具有了商業(ye) 運用的可能。仍以新能源汽車為(wei) 例，“村村通公路”形成了汽車發展的條件，而汽車的普及反過來又使道路有了收費的可能，至少可以成為(wei) 俱樂(le) 部產(chan) 品。而收費安排所產(chan) 生的收入及現金流，又可以使基礎設施建設采用一種特別的商業(ye) 融資安排，即在使用者付費基礎上的政府與(yu) 社會(hui) 資本的合作(PPP)。事實上，PPP已成為(wei) 中國基礎設施建設主流融資形式，不僅(jin) 有力地支持中國基礎設施的發展，而且豐(feng) 富著中國金融創新的內(nei) 容。在此基礎上，中國逐漸形成了具有自身特色的所謂開發性金融安排。其基本流程是，基於(yu) 中國工業(ye) 化的前景，地方政府將土地注入以開發區名義(yi) 的融資平台，開發區融資平台以土地為(wei) 質押物而獲得銀行貸款，開發建設基礎設施。當土地由生地變為(wei) 熟地，將會(hui) 吸引企業(ye) 入駐，從(cong) 而形成以土地出讓金或租金為(wei) 主的收入即內(nei) 部現金流，與(yu) 地方政府財政擔保所形成的外部現金流(盡管是或有的)，兩(liang) 者共同構成對金融機構的還款來源，支撐著資產(chan) 負債(zhai) 表的擴大，形成滾動開發之勢。這種開發性金融安排雖然是地方政府隱性債(zhai) 務的重要組成部分，具有一定的違約風險，但是，不同於(yu) 西方國家財政赤字融資所形成的負債(zhai) ，因有資產(chan) 相對應，從(cong) 而具有償(chang) 還的可能性。由此，當前出現的地方融資平台違約風險在很大程度上是期限安排錯配。也正是這個(ge) 原因，緩解期限錯配就成為(wei) 化解金融風險的重要手段，也成為(wei) 金融創新的重要領域。我們(men) 看到，在基礎設施的新建領域，亞(ya) 洲基礎設施投資銀行就是創新安排;在基礎設施已建領域，超長期國債(zhai) 的運用就是新信號。

　　由上，改革開放四十五年來，中國金融發展的基本經驗是緊緊圍繞著支持實體(ti) 經濟來展開的，這也是中國至今未發生金融危機的基本原因。實體(ti) 經濟關(guan) 乎國計民生，從(cong) 而有營業(ye) 收入，有現金流，可付息，可還本，可防範並遏製了資產(chan) 負債(zhai) 表衰退，從(cong) 而使金融可持續發展。依據這一基本經驗，展望未來，可以認為(wei) 隨著中國實體(ti) 產(chan) 業(ye) 日益滾動著的超大規模性，以債(zhai) 務融資為(wei) 主的金融趨向不會(hui) 發生重大變化，但是以間接融資為(wei) 主的金融結構卻會(hui) 有變化。換言之，因長期債(zhai) 務需求的出現，在不改變債(zhai) 務融資方向的同時，會(hui) 使以直接融資為(wei) 主的債(zhai) 券市場日益發展，間接融資的特征會(hui) 日益減弱。相應地，銀行的行為(wei) 也會(hui) 發生變化，其主要經營業(ye) 務不再是以存貨為(wei) 主的商業(ye) 銀行業(ye) 務，而不能成為(wei) 以交易為(wei) 主的批發銀行業(ye) 務。事實上，目前中國資本市場中的債(zhai) 券業(ye) 務已經超過股本業(ye) 務，而銀行又是債(zhai) 券的最大持有者，成為(wei) 資本市場的最大交易對手。由此，債(zhai) 券長期化，銀行交易化，金融品種多樣化推動著金融結構直接融資化，將是金融的發展趨勢。這一趨勢的形成基礎是實體(ti) 經濟的發展需要，這一趨勢的發展邏輯是金融為(wei) 實體(ti) 經濟服務。

　　新能源時代的超大規模性初探

　　進入新能源時代後，超大規模性有了新變化。在化石能源占主流的年代，因能源稟賦都是先天注定的，從(cong) 而規模經濟效益是有邊界的，範圍經濟效益是有限的，由此決(jue) 定了石油和煤礦的開采的邊際成本是遞增的。反映煤電上，就是煤價(jia) 引領電價(jia) ，目前固定成本僅(jin) 占其總成本的40%左右，而流動成本卻占比高，並有繼續上升的趨勢。然而，光電等新能源的技術經濟特征則大為(wei) 不同，在光伏發電中，固定成本占大頭，在中國目前約為(wei) 70%。由於(yu) 陽光資源幾乎是無償(chang) 的，從(cong) 而流動成本所占比重甚低，並且仍在下降之中，從(cong) 而在光電建設中呈現出邊際成本遞減的態勢。邊際成本遞減意味著可以通過擴大規模，進一步攤薄固定成本，在提升利潤的同時，電價(jia) 也會(hui) 不斷降低，從(cong) 而實現可持續的規模擴張，這就顛覆了以前石化能源的自然壟斷性的技術經濟特征。規模經濟幾乎可以無邊界的擴展，這是中國新能源行業(ye) 一躍而起的原因，也是中國將減排發展的成本變為(wei) 發展紅利的秘密所在。我們(men) 看到，在中國出現了與(yu) 這一超大規模性相關(guan) 聯的奇特產(chan) 業(ye) 現象。比如青海省利用其光照時間長的優(you) 勢，現在變成了光伏省。青海共和縣塔拉灘是全球最大的光伏電站，占地麵積600多平方公裏，超過新加坡的國土麵積。不僅(jin) 將過去一錢不值的荒漠變成了“金山銀山”，而且恢複了植被，改善了生態。與(yu) 此同時，還需要指出的是，風光電也重新定義(yi) 著範圍經濟。塔拉灘光伏電站和黃河龍羊峽水電站互相配合，相互調節，白天用光發電，晚上用水發電。水光互補的電力生產(chan) 方式改寫(xie) 了傳(chuan) 統電網運行的概念，也將其他產(chan) 業(ye) 卷入其中並內(nei) 生化了，從(cong) 而形成了更高層次的超大規模性，展現為(wei) 電網互濟、源網荷儲(chu) 平衡發展、光儲(chu) 氫醇氨、光儲(chu) 充換算檢雲(yun) 一體(ti) 化的耦合新路徑，並呈現出新的技術經濟特征。如果從(cong) “內(nei) 生化”的角度看新能源汽車，如前所述，就是電池加四個(ge) 輪子，它不再是獨立的產(chan) 品，而是龐大新能源係統中的一個(ge) 組件。再如那些曾經被認為(wei) 是高耗能的電解鋁，銅等，現在可被視為(wei) 是消納的高載荷，甚至是一種儲(chu) 能安排。如果電解鋁可以彈性化生產(chan) ，還會(hui) 發揮對電網調峰的作用，反過來看，這也改變著傳(chuan) 統鋁工業(ye) 的技術經濟特征，因為(wei) 它已成為(wei) 新能源龐大係統中的一個(ge) 組件。以此類推，當AI收到電力的製約時，電力就是算力。算力因此也能為(wei) 新興(xing) 能源的儲(chu) 能組件。相應地，新能源的擴張支持著電力的擴張，兩(liang) 者相輔相成，形成更加巨大的超大規模性，成為(wei) 一些落後省份，如青海省，走新型工業(ye) 化道路的新契機。

　　由上，新能源汽車為(wei) 標誌的新能源時代是帶動了生產(chan) 要素創新型配置和產(chan) 業(ye) 深度轉型的時代，是產(chan) 業(ye) 走向超大規模同時，改變著其技術經濟特性的時代。中國金融正是把握了這些正在展現中的新的技術經濟特性，使綠色發展這個(ge) 曾被認為(wei) 隻能財政資助的事業(ye) ，變成可以進行商業(ye) 性安排的金融活動。中國綠色金融因此而大行其道，引領著國際潮流，綠色債(zhai) 券全球發行規模最大，“赤道原則”已通行於(yu) 商業(ye) 銀行貸款，而且ESG也成為(wei) 上市企業(ye) 的監管規範。

　　至此，我們(men) 對歐洲同行的疑慮有了更深切的理解，中國一直用這種類似於(yu) “改造手扶拖拉機”的產(chan) 業(ye) 成長方式，在產(chan) 品和技術不斷創新的同時，也呈現出規模效益的不斷增進，進而邊際成本不斷下降的態勢。這種被我們(men) 稱之為(wei) “行業(ye) 內(nei) 卷”的產(chan) 業(ye) 塑造方式，在美西方國家認為(wei) 就是“產(chan) 能過剩”。它與(yu) 補貼無關(guan) ，卻與(yu) 超大規模性有關(guan) 。或許這就是新能源的時代特征，需要深化認識。

　　全球產(chan) 業(ye) 鏈重塑與(yu) 人民幣國際化安排

　　當前，世界經濟正處於(yu) 深刻的結構調整之中。新冠疫情以來，特別是俄烏(wu) 衝(chong) 突後，“同誰做生意比做生意本身更重要”，價(jia) 值觀至上的“脫鉤斷鏈”和“小院高牆”安排日益抬頭，全球產(chan) 業(ye) 鏈正在重塑中。但是，全球產(chan) 業(ye) 鏈並沒有完全朝著美西方期望的“脫鉤斷鏈”方向發生移動，而是朝另一個(ge) 方向，也就是“一帶一路”的方向邁進。過去兩(liang) 年，我國與(yu) 共建“一帶一路 ”國家間的貿易和投資都保持兩(liang) 位數的增長態勢，貿易結構也開始從(cong) 最終商品貿易轉變為(wei) 中間品貿易，僅(jin) 與(yu) 東(dong) 盟國家中間品貿易增長率就達21%。

　　為(wei) 什麽(me) 發生了這種預期之外的變化，我們(men) 認為(wei) 與(yu) 中國經濟的超大規模性有關(guan) 。中國經濟的超大規模性集中體(ti) 現在基礎工業(ye) 上。中國的鋼鐵占全球的54%，電解鋁占全球產(chan) 能的60%，石油化工占全球產(chan) 能的34%。這些產(chan) 品都是工業(ye) 的必需品。如果把中國基礎工業(ye) 的超大規模性納入“一帶一路”觀察，可以發現包括上海合作組織，海灣國家組織等能源和資源的富集地區是中國基礎工業(ye) 的上遊;以東(dong) 盟為(wei) 主的RCEP成員國的製造業(ye) 集中地區，是中國基礎工業(ye) 的下遊;通過中國基礎工業(ye) 這個(ge) 中間環節，一帶一路產(chan) 業(ye) 鏈從(cong) 上到下連接起來，表現為(wei) 中間品貿易的快速增長。這種以中國基礎工業(ye) 為(wei) 中心的產(chan) 業(ye) 鏈上下遊延展，直觀上也能感受到，例如，從(cong) 利雅得到北京、上海、廣州等大城市都有直飛航班，上座率很高，成為(wei) 一帶一路經貿熱的一個(ge) 縮影。

　　也正是在這個(ge) 背景下，人民幣國際化的意義(yi) 在一帶一路上凸顯出來。根據中國銀行2024年度《人民幣國際化白皮書(shu) 》，2023年，中國跨境人民幣結算額因此增長24.1%。2023年前9個(ge) 月，貨物貿易人民幣跨境收付額占同期本外幣跨境收付總額的24.4%。同比上升7個(ge) 百分點;截止2023年12月，人民幣在全球支付結算的比重達到4.14%，較2023年一月上升2.23%個(ge) 百分點。RCEP和共建一帶一路國家和地區人民幣結算仍保持較快增長。與(yu) 此同時，人民幣也開始成為(wei) 一帶一路許多國家的“錨貨幣”，其例證就是這些國家的貨幣匯率開始與(yu) 人民幣同漲同落。為(wei) 滿足人民幣國際化的需要，中國與(yu) 相關(guan) 區域的本幣結算，貨幣互換，直接兌(dui) 換的金融合作也日益深化，從(cong) 而有80.6%的受訪境外工商企業(ye) 認為(wei) ，未來十年，人民幣的國家貨幣地位不弱於(yu) 日元和英鎊。

　　值得注意的是，今年5月6日，國家出台了一項關(guan) 於(yu) 人民幣國際化的最新安排---海南自貿港10個(ge) 銀行同時開通了電子圍欄賬戶。這是在上海自貿區、廣東(dong) 自貿區、海南自貿港已有的自由貿易賬戶體(ti) 係的升級版。海南自貿港率先開通電子圍欄相當於(yu) 將這一賬戶體(ti) 係中的特別賬戶離岸化。因此，如果說香港是人民幣的離岸市場，上海是人民幣的在岸市場，那麽(me) 海南便是人民幣在岸與(yu) 離岸市場的橋梁，為(wei) 人民幣的國際化安排帶來新的機遇。例如，一帶一路國家普遍需要基礎設施建設，而中國在這方麵既有產(chan) 品，也有建設能力。如果一帶一路國家能利用這個(ge) 橋梁在香港和上海同時發行人民幣熊貓債(zhai) ，即可以籌措本國基礎設施建設資金，又可避免因貨幣錯配帶來的匯兌(dui) 損失。相應地，中國居民也可以利用這個(ge) 橋梁進行資產(chan) 的國際配置，分散風險，增加收益。更為(wei) 重要的是，這樣的安排既可以緩解滬港兩(liang) 地套匯套利的操作，也為(wei) 改善亞(ya) 洲貨幣原罪的本幣化進程做出貢獻，值得期待。