摘 要：流通體(ti) 係是現代化產(chan) 業(ye) 體(ti) 係的重要組成部分，流通效率與(yu) 生產(chan) 效率同等重要，流通成本是衡量流通效率的重要指標。目前，研究流通成本的最大障礙就在於(yu) 缺乏係統性的統計指標和統計數據。本文通過結構企業(ye) 流通成本，將流通成本分解為(wei) 物流成本、內(nei) 生性交易成本和製度性交易成本，並運用上市公司財務數據對流通成本進行定量分析，從(cong) 而提高認識，全麵深入了解我國流通成本構成及變動趨勢，認為(wei) 我國流通領域降本增效還麵臨(lin) 著倉(cang) 儲(chu) 成本上漲過快、公路收費大量存在、稅負水平較高、顯性成本隱形化、企業(ye) 內(nei) 生性交易成本繼續下降存在瓶頸等問題。據此提出降本增效思路，從(cong) 大處著眼，推進體(ti) 製機製改革、依法行政，減低製度性交易成本;從(cong) 小處著手，優(you) 化流程、減少環節、創新增效，減低物流成本和內(nei) 生性交易成本。

　　關(guan) 鍵詞：流通成本；物流成本；內(nei) 生性交易成本；製度性交易成本；降本增效

　　習(xi) 近平總書(shu) 記在黨(dang) 的二十大報告中明確提出，“建設高效順暢的流通體(ti) 係”。流通體(ti) 係是現代化產(chan) 業(ye) 體(ti) 係的重要組成部分，流通效率與(yu) 生產(chan) 效率同等重要，流通成本是衡量流通效率的重要指標。2012年8月，國務院出台的《國務院關(guan) 於(yu) 深化流通體(ti) 製改革 加快流通產(chan) 業(ye) 發展的意見》(國發〔2012〕39號)， “要求著力解決(jue) 製約流通產(chan) 業(ye) 發展的關(guan) 鍵問題，有效降低流通成本，全麵提升流通現代化水平”。黨(dang) 的十八大以來，我國流通體(ti) 係建設逐步完善，流通效率得到提升，為(wei) 全國統一大市場建設和構建“雙循環”新發展格局奠定了良好的基礎。但是，我國流通體(ti) 係建設中仍然存在不少問題。特別是，2020年新冠疫情突如其來，在如此極端的情況下，一些流通體(ti) 係中的短板問題被放大了，運輸不暢、物流不通、區域分割，流通成本高企，再次引起社會(hui) 高度關(guan) 注。為(wei) 了降本增效，國家在相繼出台的重要文件中予以重點強調流通產(chan) 業(ye) 發展和流通體(ti) 係建設問題。2021年3月，《中華人民共和國國民經濟和社會(hui) 發展第十四個(ge) 五年規劃和2035年遠景目標綱要》指出“提升流通效率，降低全社會(hui) 交易成本”。2022年3月，《中共中央國務院關(guan) 於(yu) 加快建設全國統一大市場的意見》指出，“進一步降低市場交易成本，不僅(jin) 要降低製度性交易成本，還要降低全社會(hui) 流通成本”。流通領域降本增效是提高國民經濟總體(ti) 運行效率的重要方麵，是推動高質量發展的必要支撐。如何進一步降低流通成本、提高流通效率正是當前亟待解決(jue) 的問題。本文從(cong) 企業(ye) 流通成本概念入手，利用上市公司財務報表數據對企業(ye) 流通成本進行解構剖析，總結其變動特征和存在的突出問題，以期映射出我國流通領域存在的難點和堵點，針對性提出降本增效的優(you) 化路徑。

　　一、文獻綜述

　　流通成本這一概念涵蓋相對寬泛，對其內(nei) 涵的認識是與(yu) 經濟社會(hui) 發展相匹配的。在流通未獨立於(yu) 生產(chan) 之前，流通成本研究主要有兩(liang) 種經典範式：一是馬克思主義(yi) 流通費用理論。馬克思基於(yu) 商品資本循環“商品-貨幣-商品”的視角，提出了流通費用理論，並使用二重性原理把流通費用分成生產(chan) 性流通費用(保管費用、運輸費用)和純粹的流通費用(商品價(jia) 值形態變化而產(chan) 生的非生產(chan) 性費用)。二是新製度經濟學的交易成本理論。由於(yu) 新製度經濟學中並沒有流通成本這一概念，與(yu) 之相似的是“交易成本”概念，是相對生產(chan) 成本而言的非生產(chan) 性的成本，主要包括信息成本、協商成本、製定和履行契約的成本、監管成本、界權成本和製度結構變化的成本在內(nei) 的“物質生產(chan) 過程中直接發生的所有成本”或者“看得見的手”的成本。(程豔、賀亮，2021)

　　在流通獨立於(yu) 生產(chan) 之後，人們(men) 對流通環節越來越重視，特別是2000年左右，我國各企業(ye) 物流觀念越來越強烈(劉東(dong) 明，1998)，企業(ye) 紛紛進行組織創新以降低流通成本(陳亮，2000)。一些學者嚐試從(cong) 多個(ge) 角度對流通成本進行解構分析。有的借鑒國際經驗，運用國際上衡量物流成本和效率的通用指標是社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率、物流費用率和物流績效指數，並運用這三個(ge) 指標進行了國內(nei) 外比較(國家發展改革委經濟運行局，2017)，介紹流通成本由三部分構成，運輸成本、庫存持有成本和管理成本(王蘊，2017)。根據中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 數據，2021年，我國流通成本占GDP的比重為(wei) 14.6%，高於(yu) 全球8%的平均水平。這也成為(wei) 證明我國流通成本高的常用數據，雖然這組數據由於(yu) 各國統計口徑的差異而存在一些爭(zheng) 論。有的認為(wei) 流通成本由商流成本和物流成本構成。商流成本是商品所有權轉移引起的所有商務交易活動而帶來的活勞動和物化勞動的付出;物流成本相對複雜，包括物流成本以及與(yu) 物流相關(guan) 、由物流引發的資金流、信息流成本和管理成本(王之泰，2013)。有的綜合考慮流通業(ye) 發展實際和流通成本實際構成，把流通成本定義(yi) 為(wei) 流通主體(ti) 把產(chan) 品從(cong) 生產(chan) 者向消費者轉移的過程中所投入的資源總和，認為(wei) 流通成本應該包括物流成本(運輸、倉(cang) 儲(chu) 、加工、包裝、庫存等費用)、商流成本(主要為(wei) 信息搜尋等交易成本)、管理和經營成本(主要為(wei) 人工費用和辦公費用)(張育林, 2007);有的則從(cong) 供應鏈角度分析流通成本的構成，包括信息搜尋成本、物流成本和組織成本(在日常經營管理中發生的耗費)(畢明軍(jun) ，2010; 馬茹，2015);有學者指出，流通成本還可分為(wei) 經濟性成本與(yu) 體(ti) 製性成本兩(liang) 類，其中經濟性成本是市場機製運行下，正常流通經營活動所產(chan) 生的費用，是需要優(you) 化的合理成本;而體(ti) 製性成本，是政策和管理體(ti) 製上的不科學性、不合理性，所引致的非必要成本(宋則, 2012)。有的學者認為(wei) ，企業(ye) 成本包括生產(chan) 要素成本和交易成本，生產(chan) 要素成本反映的是人與(yu) 自然的關(guan) 係，而交易成本則反映的是人與(yu) 人之間的關(guan) 係，可細分為(wei) 契約性交易成本和製度性交易成本(彭向剛、周雪峰，2017)。有學者從(cong) 製度性交易成本的概念和分類出發，既考慮了理論與(yu) 實踐的統一性，又確保其在會(hui) 計領域實踐中的可操作性，將製度性交易成本分為(wei) 融資類製度性交易成本、物流運輸製度性交易成本、稅費類製度性交易成本及勞動用工製度性交易成本，並指出各個(ge) 明細分類的測度思路和方法(湯熙恩, 2021)。

　　綜上，各界從(cong) 多個(ge) 角度對流通成本進行了界定和剖析，讓人們(men) 深刻認識到流通成本的重要性和複雜性，但由於(yu) 涵蓋廣泛，並沒有對其形成統一認識。這些成果既為(wei) 本研究奠定了良好的基礎，又對新的研究提出挑戰。目前，進一步研究流通成本的最大障礙就在於(yu) 缺乏係統性的統計指標和統計數據。因此，學者們(men) 對流通成本的已有研究以定性為(wei) 主，普遍認為(wei) 企業(ye) 流通成本比較高，但到底有多高、表現在哪些方麵難以闡述清楚。這正是本研究嚐試突破的問題，通過分解企業(ye) 成本，並運用上市公司財務數據對流通成本進行定量分析，從(cong) 而提高認識，全麵深入了解我國流通成本構成、變動趨勢及存在的問題，為(wei) 後續提出降本增效思路奠定基礎。

　　二、概念界定及數據來源

　　流通成本通常是指從(cong) 生產(chan) 結束到終端消費之前的流通環節對資本的耗費以及活勞動和物化勞動耗費的總和。企業(ye) 流通成本是指在生產(chan) 環節之後，為(wei) 使產(chan) 品或服務到達需求方以實現價(jia) 值而產(chan) 生的資本、活勞動和物化勞動的耗費。全社會(hui) 流通成本可以看作是各類流通主體(ti) 在流通環節所承擔的成本總和。企業(ye) 是社會(hui) 流通主體(ti) 的主力。分析企業(ye) 流通成本可以很大程度上反映社會(hui) 流通成本的變動趨勢和問題。

　　為(wei) 了對企業(ye) 流通成本進行測度，這裏先界定企業(ye) 成本及企業(ye) 流通成本的具體(ti) 構成。企業(ye) 成本可以分為(wei) 生產(chan) 成本和流通成本。企業(ye) 的生產(chan) 成本是指企業(ye) 在生產(chan) 過程中所消耗的各種生產(chan) 要素成本及加工成本，包括直接參與(yu) 或輔助參與(yu) 的生產(chan) 投入資源，如原材料成本、人工成本、製造成本等。企業(ye) 成本中扣除生產(chan) 成本，其他成本可以近似看作流通成本，都是為(wei) 了實現產(chan) 品或服務的價(jia) 值而產(chan) 生的資本、活勞動和物化勞動的耗費。(如圖1)

　　

圖1 企業(ye) 成本及流通成本構成

　　企業(ye) 的流通成本可進一步分為(wei) 物流成本和商流成本兩(liang) 部分：

　　物流成本產(chan) 生於(yu) 企業(ye) 產(chan) 品或服務的交付過程中，具體(ti) 內(nei) 容相對明確。根據企業(ye) 活動的內(nei) 容，物流成本通常根據物流環節實際發生的費用予以記錄，如交通運輸費、倉(cang) 儲(chu) 費、保管費、配送費、損耗等。

　　商流成本相對複雜。交易是一個(ge) 大於(yu) 或者等於(yu) 製度的概念，因為(wei) 製度形成之前就存在交易8F。企業(ye) 的交易即包括針對企業(ye) 產(chan) 品和服務的交易，也包括與(yu) 公共製度的交易。因此商流成本可進一步分為(wei) 兩(liang) 類：

　　一類是企業(ye) 內(nei) 部因契約合同而形成的內(nei) 部性交易成本。這是企業(ye) 交易和內(nei) 部管理協調所發生的成本。在企業(ye) 產(chan) 品或服務交易過程中，企業(ye) 尋找訂單信息、維護客戶關(guan) 係、開拓市場、商務談判、簽訂合同、線上銷售係統維護、售後服務等所花費的成本。這些成本在企業(ye) 的財務報表中通常計入“銷售費用”;在管理協調環節，企業(ye) 為(wei) 保證內(nei) 部的高效運行，為(wei) 生產(chan) 經營活動提供必要的管理支撐，企業(ye) 內(nei) 部需要設立管理規章製度，通過管理部門的運作協調保障企業(ye) 管理體(ti) 係的正常運行，為(wei) 此花費辦公、人工、水電能源、防疫等成本。

　　另一類是因企業(ye) 外部公共製度運行而給企業(ye) 帶來的製度性交易成本，其產(chan) 生的根源在於(yu) 政府公共製度運行。公共製度是調節市場交易和企業(ye) 內(nei) 部協調的必要環節。企業(ye) 因使用各類公共製度而支付的成本，包括宏觀調控製度、產(chan) 權製度、稅費製度、融資製度等各層次的製度。公共製度的運行不僅(jin) 會(hui) 產(chan) 生交易成本，而且會(hui) 對企業(ye) 內(nei) 部製度成本產(chan) 生重要影響，對企業(ye) 契約的製定和執行起到約束和保障的作用。企業(ye) 運行在公共製度安排之下，自身無法改變。因此，公共製度產(chan) 生的交易成本具有強製性和外生性。企業(ye) 在市場交易環節開展經營活動時需向政府繳納各種稅費;受官方匯率、利率變動影響而產(chan) 生匯兌(dui) 損失或利息支出費用;在管理協調環節，企業(ye) 從(cong) 市場準入到經營行為(wei) 開展的全過程都需要在政府的監管之下進行，便產(chan) 生一定的監管成本或行政審批成本。這些都是我們(men) 這裏所說的製度性交易成本。

　　本研究將以CSMAR數據庫和WIND數據庫為(wei) 主，係統分析了2000年以來4000餘(yu) 家上市公司的財務報表數據，闡述企業(ye) 流通成本的變動和問題。由於(yu) 上市公司的企業(ye) 數量逐年增加，以下分析所涉指標均采用企業(ye) 平均值以便統一比較。根據相關(guan) 理論和概念界定，在企業(ye) 財務報表中，“流通成本”為(wei) 企業(ye) “總成本”減去“營業(ye) 成本(相當於(yu) 生產(chan) 成本)”;“物流成本”主要計入“銷售費用”，少量計入“管理費用”，並不單獨反映;“內(nei) 部性交易成本”通常計入“管理費用”和“銷售費用”。“製度性交易成本”通常計入“財務費用”“營業(ye) 稅金及附加”“營業(ye) 外支出”，具體(ti) 科目如各項稅費、利息支出、匯兌(dui) 損失、各類罰款、訴訟賠款、監管費用、審批費用等。

　　三、我國企業(ye) 流通成本的變動趨勢

　　通過分析上市公司財務報表數據，企業(ye) 流通成本變動呈現出四大特征。

　　(一)企業(ye) 流通成本快升慢降，比重總體(ti) 下降

　　2000年以來，隨著改革開放和加入世貿組織帶來的發展紅利逐步釋放，我國經濟發展進入快車道，企業(ye) 生產(chan) 規模隨之壯大，企業(ye) 流通成本先是較快增長，後來隨著供給側(ce) 結構性改革的推進而下降。具體(ti) 看，企業(ye) 平均流通成本從(cong) 2000年的1.62億(yi) 元增長至2015年的15.6億(yi) 元，年均增幅15.2%。2015年11月10日，中共中央總書(shu) 記習(xi) 近平在中央財經領導小組第十一次會(hui) 議上發表重要講話，首次提及供給側(ce) 結構性改革。“降成本”是供給側(ce) 結構性改革的五大重點任務之一。隨著供給側(ce) 結構性改革的深入推進，企業(ye) 降成本取得成效。2020年，企業(ye) 平均流通成本降至13.6億(yi) 元，年均降幅2.2%。受新冠疫情影響，流通渠道受阻，2021年的企業(ye) 平均流通成本再次升至16.43億(yi) 元。

　　同期，企業(ye) 平均流通成本占總成本的比重總體(ti) 呈現下降趨勢，從(cong) 2000年的17.9%下降至2020年的13.8%。其中，2015年，企業(ye) 平均流通成本占總成本的比重達到最高的19.5%，企業(ye) 的流通成本占比在2015-2020年的6年間下降了近6個(ge) 百分點，但2021年因疫情又回升4個(ge) 百分點。

　　
圖2 2000-2021年企業(ye) 流通成本變動情況

　　數據來源：筆者根據上市公司財務報表計算而得

　　(二)流通成本內(nei) 部結構呈現“一降兩(liang) 升”

　　2000年以來，流通成本結構發生了明顯變化。對比2000年、2020年與(yu) 2021年的流通成本結構，內(nei) 生性交易成本在流通成本中占比從(cong) 最高降至第二又再次升至最高，製度性交易成本從(cong) 第二升至首位，2021年又跌至第二位，物流成本一直位居第三。其中，物流成本占比從(cong) 2000年的15.78%增至2021年的29.73%，增長14個(ge) 百分點。中國是“世界工廠”，遠程甚至全球流通越來越頻繁，這都需要物流過程中活勞動和物化勞動的付出。因此，物流成本的增加，特別是物流成本在流通成本中占比的增加，是一種趨勢性特征;內(nei) 生性交易成本占比從(cong) 2000年的50.35%大幅降至2020年的31.66%，2021年又增至38.26%。這基本體(ti) 現了企業(ye) 自身節本增效的成效顯著;製度性交易成本占比從(cong) 2000年的33.87%增至2020年的45.67%，2021年又降至32.03%。總的看，我國製度性交易成本總體(ti) 保持上升趨勢，主要原因在於(yu) 兩(liang) 個(ge) 方麵，一是資源或行業(ye) 壟斷，如土地、資金供給壟斷引起成本和價(jia) 格上升，以及石油、天然氣、電等能源成本上升。二是政府管控較多的領域成本容易上升，政府采取的一些措施有意或無意地提高了製度性交易成本，表麵上的市場問題從(cong) 深層次看都表現為(wei) 製度性問題10F。(如圖3)

　　
圖3 2000-2021年企業(ye) 流通成本結構圖

　　數據來源：筆者根據上市公司財務報表整理而得

　　(三)大多數行業(ye) 實現了“降本”

　　根據CSMAR數據分析，在72個(ge) 主要行業(ye) 中，20年來，53個(ge) 行業(ye) 實現了“降本”，占所涉及行業(ye) 總數的74%，帶動全行業(ye) 實現了流通成本占總成本的比重明顯下降。9個(ge) 行業(ye) 在流通成本上升的同時，利潤率也實現了上升，占所涉行業(ye) 總數的12.5%，多數是由於(yu) 流通成本的增加主要在於(yu) 科技投入、自動化改造等方麵，從(cong) 而帶動效益上升。還有10個(ge) 行業(ye) 流通成本上升、效益下降，是降本增效的重點領域，占所涉及行業(ye) 總數的13.5%。這10個(ge) 行業(ye) 分別是醫藥製造業(ye) 、新聞和出版社、家具製造業(ye) 、紡織服裝服飾業(ye) 、燃氣生產(chan) 和供應業(ye) 、零售業(ye) 、文教工美體(ti) 育和娛樂(le) 用品製造業(ye) 、公共設施管理業(ye) 、租賃業(ye) 等。

　　(四)企業(ye) 利潤率保持相對穩定、運營效率提高

　　隨著流通成本在總成本中占比下降，企業(ye) 的經營效率得到有效提升。2009年之後，由於(yu) 亞(ya) 洲金融危機的影響，企業(ye) 的營業(ye) 總收入增長率明顯下降，2007年最高時曾達到46.98%，2009年已經降為(wei) -0.44%，隨後10多年有漲有落，整體(ti) 水平低於(yu) 2007年之前，2012年達到最低的-6.84%，2021年恢複至14.92%。但是，企業(ye) 的利潤水平相對穩定，利潤率從(cong) 2000年的8.91%增至2012年的峰值10.84%，隨後有所下降，到2021年為(wei) 7.52%;由於(yu) 營業(ye) 外收入大幅上升，企業(ye) 的淨利潤率好於(yu) 利潤率，從(cong) 2000年的7.66%增至2012年的12.06%，隨後也有所下降，但到2021年仍為(wei) 9.05%。(如圖4)

　　
圖4 2000-2021年企業(ye) 營業(ye) 收入及利潤變動情況

　　數據來源：筆者根據上市公司財務報表整理而得

　　企業(ye) 的流通效率也有明顯改善。根據Wind數據，工業(ye) 企業(ye) 存貨周轉率全行業(ye) 平均值從(cong) 2012年的穀底水平4.5次已經提高至2021年9.8次;5000戶工業(ye) 企業(ye) 的流通比率從(cong) 2016年的100.2%提高至2022年4月份的117.8%，說明工業(ye) 企業(ye) 的變現能力逐步提升，有較好的償(chang) 債(zhai) 能力。

　　四、存在的突出問題

　　通過分析，我們(men) 可以進一步從(cong) 企業(ye) 流通成本變動趨勢中看到一係列深層次的突出問題。

　　(一)倉(cang) 儲(chu) 成本快速上升

　　根據前述研究，企業(ye) 流通成本變動的一個(ge) 特征就是物流成本占流通成本的比重回升，主要原因在於(yu) 倉(cang) 儲(chu) 成本上升。物流成本又可以主要分解成運輸費用和倉(cang) 儲(chu) 費用。根據CSMAR數據，每家上市公司的平均倉(cang) 儲(chu) 費用從(cong) 2000年的0.1億(yi) 元持續增至2021年的5.08億(yi) 元，年均增幅20.6%，同期占物流成本的比重從(cong) 38.86%增至84.39%;平均運輸費用從(cong) 2000年0.16億(yi) 元先增後降至2020年的0.94億(yi) 元，年均增幅8.9%，低於(yu) 倉(cang) 儲(chu) 費用增速近12個(ge) 百分點，同期占物流成本的比重從(cong) 61.14%降至15.61%。(如圖5)

　　
圖5 2000-2021年上市公司物流成本及結構變動情況

　　數據來源：筆者根據上市公司財務報表整理而得

　　注：這裏，物流成本=運輸費用+倉(cang) 儲(chu) 費用

　　企業(ye) 倉(cang) 儲(chu) 成本上升的原因是多方麵的。倉(cang) 儲(chu) 是土地密集型和勞動力密集型的行業(ye) ，推升倉(cang) 儲(chu) 成本的主要因素是土地、水電能源和人工費用快速上漲。根據CSMAR數據，2000年以來，上市公司人工成本(包括人員工資、獎勵、醫保、公積金、退休金、福利、撫恤、社會(hui) 保障等內(nei) 容)年均增速達到19.23%，水電能源費用年均增速達到13.51%，土地成本(包括土地使用費、土地租金、房租、耕地補償(chang) 、土地損失補償(chang) 等)年均增速達到7.4%，還需要繳納城鎮土地使用稅、耕地占用稅、土地增值稅、房產(chan) 稅等多種稅負。同時，倉(cang) 儲(chu) 用地還麵臨(lin) 供地緊缺的問題。由於(yu) 倉(cang) 儲(chu) 行業(ye) 經營方式普遍比較粗放，集約化程度較低，配送中心附近環境常常充滿人流車流，較為(wei) 雜亂(luan) ，在大中城市難以申請到用地指標，原有的倉(cang) 儲(chu) 設施還可能會(hui) 隨著城市加大擴容改造力度而縮減，而遠郊區或周邊城市設點往往會(hui) 增加運輸配送費用，進一步抬高了物流成本。

　　(二)過路過橋費依然大量存在

　　據統計，2020年，我國道路、鐵路、水運以及民航的貨物發送量市場份額分別為(wei) 73.93%、9.62%、16.43%和0.01%11F，道路運輸、鐵路運輸、水運企業(ye) 是貨物運輸的主力。綜合CSMAR數據分析，道路運輸和鐵路運輸的利潤率自2000年以來明顯下降，2021年分別為(wei) 24.23%和15.65%;水運企業(ye) 的利潤率自2000年以來波動上升，特別是新冠肺炎疫情爆發以來，水上運費高漲，淨載重量大增，2021年利潤率高達29.80%。這三種主要的運輸方式利潤均顯著高於(yu) 上市公司全行業(ye) 的平均利潤率7.52%。從(cong) 某種意義(yi) 上講，運輸企業(ye) 的高利潤就是其他需要運輸服務的企業(ye) 的高成本。

　　進一步分析運輸企業(ye) 高利潤的來源：

　　先看道路運輸企業(ye) 。在47家道路運輸型上市公司中，有16家高速公路和路橋企業(ye) ，還有多家企業(ye) 掌握收費公路的經營業(ye) 務。據國家統計局數據，2021年，我國高速公路裏程16.91萬(wan) 公裏，收費高速公路16.12萬(wan) 公裏，占高速公路裏程的95.36%，占收費公路裏程的85.95%，其中經營性收費高速公路占比57.45%，還貸性收費高速公路占比42.55%12F。另外，我國一級公路中的65%也是收費公路，其中部分還存在超期收費、超量收費問題。根據交通運輸部統計，我國公路通行費占到了運輸成本的30%。

　　再看水上運輸企業(ye) 。在53家水上運輸型上市公司中，有22家港口企業(ye) ，其它多是水上運輸和物流企業(ye) 。2000年以來，水上運輸企業(ye) 在流通成本及其占比增幅較大的情況下，利潤率也明顯提升(如表2)。這得益於(yu) 近年來港口企業(ye) 的數智化升級，港口企業(ye) 把以數字化改革為(wei) 契機，依托人工智能、5G 通信、區塊鏈、物聯網、雲(yun) 數據等新技術新模式，加快新一代自動化碼頭建設，不斷提高生產(chan) 和服務效率。

　　最後看鐵路運輸企業(ye) 。鐵路運輸企業(ye) 的上市公司相對較少，僅(jin) 有7家，其中3家企業(ye) 利潤較高，2021年利潤率分別是大秦鐵路23.15%、京滬高鐵21.31%和西部創業(ye) 25.34%，而其他企業(ye) 利潤率相對較低，如2021年廣深鐵路利潤率-6.65%、鐵龍物流2.73%、中國鐵物3.07%、中鐵特貨6.00%，均低於(yu) 全行業(ye) 平均利潤率7.52%。可見，鐵路運輸獲得較高利潤的企業(ye) 不是運煤，就是客運，真正的鐵路物流利潤率其實並不高。
 

　　綜上，運輸企業(ye) 高利潤能夠穩定轉化為(wei) 其他企業(ye) 流通成本的部分主要來自過收費公路的通行費。

　　(三)稅負水平仍然較高

　　製度性交易成本不斷提升的一個(ge) 主要原因在於(yu) 我國稅費水平依然較高。自2015年以來，我國采取“組合拳”簡政放權、降低實體(ti) 經濟稅費負擔，一定程度上取得了明顯成效。但是，總體(ti) 看，企業(ye) 的稅費負擔依然較重。根據CSMAR數據，2021年，每個(ge) 上市公司平均繳納營業(ye) 稅金及附加為(wei) 2.16億(yi) 元，繳納所得稅2.65億(yi) 元，2000年以來年均增幅分別為(wei) 14.8%和13.4%，均高於(yu) 營業(ye) 總收入年均12.9%的增幅。其中，上市公司的年均繳納營業(ye) 稅金及附加、所得稅在2015年達到高峰，分別為(wei) 3.06億(yi) 元和2.86億(yi) 元，2015年之後開始下降。但是，到目前為(wei) 止，企業(ye) 納稅額占製度性交易成本的比重從(cong) 2000年的56.33%增至2021年的74.19%，占企業(ye) 總成本的比重仍高於(yu) 2005年及之前的水平。

　　圖6 2000-2021年上市公司製度性交易成本及稅負變動情況

　　數據來源：筆者根據上市公司財務報表整理而得

　　“營改增”之後，由於(yu) 增值稅稅率高於(yu) 原營業(ye) 稅以及部分進項稅(如過路過橋費不能納入增值稅進項抵扣)無法抵扣、中央和地方財政體(ti) 製係統協同性不夠等原因，企業(ye) 的實際稅負增加了。除此之外，企業(ye) 自開辦之日起還要繳納所得稅、教育和城建兩(liang) 項附加稅、土地增值稅、房產(chan) 稅、車船稅、環保稅、地方發展稅等近百餘(yu) 種稅負14F。同時，企業(ye) 還需要繳納除法定稅負之外的幾十種基金收費項目，如殘疾人就業(ye) 保障金、防洪基金、退休職工獨生子女獎勵費、退休人員社會(hui) 化管理服務費等。無疑，這些收費項目進一步加重了企業(ye) 的稅費負擔。除了稅製本身問題外，征稅過程也存在漏洞或衝(chong) 突 。比如，企業(ye) 為(wei) 了促銷向客戶附贈禮品，有的地區要求企業(ye) 繳納13%的銷售增值稅，有的地區要求客戶繳納20%的個(ge) 人所得稅，有的地區則要求兩(liang) 項都要繳納。

　　(四)顯性成本隱形化

　　顯性成本隱形化主要體(ti) 現在“明稅減、暗費增”。雖然國家稅收和行政機關(guan) 和事業(ye) 單位麵向企業(ye) 的經營服務性收費減少了，但監管機關(guan) 設置一些門檻或條件，要達到這些門檻或條件，企業(ye) 需要向一些社會(hui) 機構支付相關(guan) 費用，如企業(ye) 生產(chan) 建設中的各種許可、評估與(yu) 評價(jia) 等各類行政審批前置、市場監管和準入等強製性壟斷事項。比如，以罰代管現象普遍存在，突出表現在公路運輸企業(ye) 。根據CSMAR數據，每個(ge) 上市公司平均支付的罰款和滯納金從(cong) 2003年的70萬(wan) 元增加至2021年的534.5萬(wan) 元，2003-2015年之間年均增速9.1%，而2016-2021年的年均增速竟然達到22.9%(如圖7)。進一步從(cong) 全國公共財政收入數據看，全國行政事業(ye) 性收費從(cong) 2007年的1897.35億(yi) 元增至2016年的4896.01億(yi) 元，年均增長11.11%，2021年降至4155.3億(yi) 元，年均降幅3.23%;全國罰沒收入則從(cong) 2007年的840.26億(yi) 元連續增至2021年額3711.95億(yi) 元，年均增幅11.19%，其中2007-2016年年均增長9.61%，2016-2021年年均增幅高達14.11%(如圖8)。

　　圖7 2003-2021年上市公司平均罰款、滯納金額及占製度性交易成本的比重

　　數據來源：筆者根據上市公司財務報表整理而得

　　圖8 2007-2021年全國公共財政非稅收收入中行政事業(ye) 性收費及罰沒收入情況

　　數據來源：Wind數據庫

　　(五)企業(ye) 繼續降本存在瓶頸

　　根據CSMAR數據分析，20年來，多數行業(ye) 的流通成本在總成本中的比重呈現下降，少數行業(ye) 的流通成本占總成本的比重呈現上升。即便是在流通成本占比下降的行業(ye) 中，也有企業(ye) 出現流通成本上升的情況。流通成本占比上升的行業(ye) 或者企業(ye) 中，幾乎其內(nei) 生性交易成本都會(hui) 上升。企業(ye) 降本增效的關(guan) 鍵還是在於(yu) 降低內(nei) 生性交易成本。

　　根據所有製的不同，我國企業(ye) 可以分為(wei) 中央企業(ye) 、地方國有企業(ye) 和民營企業(ye) 。根據Wind數據測算，2020年，中央企業(ye) 內(nei) 生性交易成本占總成本的比重高達51.2%，地方國有企業(ye) 15.0%，而私營企業(ye) 僅(jin) 為(wei) 8.1%。雖然10年來，中央企業(ye) 和地方國有企業(ye) 的內(nei) 生性交易成本占總成本的比重分別下降200和400多個(ge) 百分點，而民營企業(ye) 還上升了3個(ge) 百分點，但民營企業(ye) 的內(nei) 生性交易成本占比仍明顯低於(yu) 國有企業(ye) 。這說明民營企業(ye) 在自身降本方麵有較高的效率。但是，如果企業(ye) 進一步“降本”，無論是國有企業(ye) 還是民營企業(ye) 都麵臨(lin) 巨大的挑戰。先看國有企業(ye) ，國有企業(ye) 雖然因體(ti) 製原因享受到一些資源優(you) 勢，但也正是因為(wei) 體(ti) 製原因導致內(nei) 部管理效率不高。尤其是在特殊時期，還要承擔社會(hui) 穩定、安置就業(ye) 等義(yi) 務性工作，更加重了企業(ye) 負擔。再看民營企業(ye) ，民營企業(ye) 雖然內(nei) 部管理效率較高，但近年來內(nei) 部性交易成本占比上升就說明繼續“降本”也麵臨(lin) 較大困難，主要在於(yu) 外部營商環境改善不到位以及“國有企業(ye) 偏向性”推升民營企業(ye) 內(nei) 生性交易成本。比如，民營企業(ye) 在用地、用人、投資等方麵存在多種隱性歧視現象;上遊生產(chan) 資料領域不斷漲價(jia) 推升民營企業(ye) 成本;稅費負擔偏重且征收方式還多有不規範之處，對“放管服”以及降低“五險一金”繳納比例等改革措施落實不力，企業(ye) 感受不到改革效果;環保門檻不斷提高的壓力;民營企業(ye) 還麵臨(lin) 應收賬款難受的問題，欠錢最多的恰恰是政府平台、國企、央企，要錢也不敢追的急等。

　　除此之外，企業(ye) 降低內(nei) 生性交易成本還麵臨(lin) 除人工、水電能源和土地成本之外，廣告宣傳(chuan) 、辦公、信息化、質量安全等幾項硬成本剛性上漲。這些剛性成本是當前企業(ye) 應對同行競爭(zheng) 、提升產(chan) 品質量和管理效率所必不可少的，一些投入不足的企業(ye) 可能會(hui) 在後續競爭(zheng) 力中表現被動。比如，一些中小企業(ye) 數字化建設投入不足，物流標準化托盤、智能分揀、RFID等物流新技術應用和技術創新動力不足，標準化、智慧化倉(cang) 儲(chu) 項目較少，信息化科技賦能水平低就會(hui) 導致企業(ye) 轉型升級困難。

　　五、降本增效的優(you) 化路徑

　　根據我國流通成本構成情況及其存在的突出問題，流通業(ye) 降本增效需要全局謀劃，從(cong) 大處著眼，推進體(ti) 製機製改革、依法行政，減低製度性交易成本;從(cong) 小處著手，優(you) 化流程、減少環節、創新增效，減低物流成本和內(nei) 生性交易成本。具體(ti) 政策建議如下：

　　(一)推進政府職能轉型

　　政府的越位、缺位與(yu) 錯位都會(hui) 產(chan) 生製度性交易成本。降低製度性交易成本的根本途徑就在於(yu) 推進政府職能轉型，建立與(yu) 市場經濟體(ti) 製相適應的行政管理體(ti) 製。

　　1、進一步處理好政府與(yu) 市場的關(guan) 係

　　推進政府職能轉型，政府應市場失靈領域充分發揮應有作用，根據現代流通體(ti) 係建設和國民經濟平穩發展需要，積極承擔起提供公共產(chan) 品和服務的職責。要根據其涉及商流、物流、資金流、信息流的多重屬性，著力建設包含多個(ge) 職能部門的協同配合機製，構建適應數字經濟特點的現代流通政府監管與(yu) 治理體(ti) 係，維護超大規模國內(nei) 市場的統一規則和公平競爭(zheng) 。同時，全麵推進依法行政，建設法治政府、服務型政府，把政府提供公共服務的行為(wei) 納入法治軌道。

　　2、深化要素市場化配置綜合改革

　　深化土地、勞動力、資本等要素市場化配置改革，逐漸破除不同程度存在“雙軌製”。在土地要素方麵，要推進土地集約高效利用和建立健全城鄉(xiang) 統一的建設用地市場，支持產(chan) 業(ye) 用地實行“標準地”出讓、不同產(chan) 業(ye) 用地類型合理轉換;在勞動力要素方麵，進一步深化戶籍製度改革，推動加快暢通勞動力和人才社會(hui) 性流動渠道;在資本要素方麵，要強化金融服務實體(ti) 經濟發展的功能;在技術要素方麵，構建項目、平台、人才、資金等全要素一體(ti) 化配置的創新服務體(ti) 係;在數據要素方麵，要推進數據采集、開放、流通、使用、開發、保護等全生命周期的製度建設。通過深化要素市場化配置綜合改革，引導市場主體(ti) 從(cong) 尋租轉為(wei) 尋利，通過降低要素獲取中的製度性交易成本提升企業(ye) 創新意願。

　　4、持續推進價(jia) 格體(ti) 製改革

　　目前，我國97%以上的商品和服務價(jia) 格都已經由市場為(wei) 主形成，政府定價(jia) 和政府指導價(jia) 的實行範圍主要控製在政策性糧食、石油天然氣等具有自然壟斷屬性的基礎產(chan) 業(ye) 和重要的公用事業(ye) 及公益性服務範圍內(nei) 。堅持“調高”與(yu) “調低”並重，注重預調微調，完善突發應急調控機製，提升調控能力，有效保障糧油肉蛋菜果奶等供應，防止價(jia) 格大起大落;在稻穀、小麥最低收購價(jia) 政策框架的同時，提高政策靈活性和彈性;加強對鐵礦石、銅、原油、天然氣、玉米、大豆、食用油等大宗商品市場動態和價(jia) 格形勢的跟蹤分析，深入研判輸入性影響，及時出台儲(chu) 備、進出口、財稅、金融等綜合調控措施;建立完善預期管理製度。

　　5、深化國有企業(ye) 改革

　　推動國有企業(ye) 混合所有製改革，鼓勵優(you) 勢企業(ye) 通過兼並、重組、收購、控股、參股等方式，跨地區、跨行業(ye) 整合資源，培育一批有競爭(zheng) 力的大型流通企業(ye) 集團。對於(yu) 能源、鐵路、電網等自然壟斷企業(ye) ，要推動國有企業(ye) 集團涉及的競爭(zheng) 性環節業(ye) 務逐步剝離或者混改，降低對競爭(zheng) 性環節的市場參與(yu) 度。對因自然壟斷而帶來的可競爭(zheng) 類業(ye) 務通過特許經營權招標拍賣的方式，引入市場化機製，實行公平競爭(zheng) 。

　　(二)著力降低稅費負擔

　　1、調整完善稅製設計，減輕流通產(chan) 業(ye) 稅收負擔

　　針對目前流通環節稅製設計不合理，流通業(ye) 稅收負擔較重的問題，應重點從(cong) 以下兩(liang) 個(ge) 方麵來調整完善稅製設計：一是在不改變目前“營改增”稅製的框架下，著力降低交通運輸業(ye) 增值稅稅率。以往我國營業(ye) 稅對交通運輸業(ye) 設置了較低的稅率( 3%和5% ) ，在改征增值稅後，有必要繼續對其實行稅收優(you) 惠政策。同時，考慮到交通運輸業(ye) 在經濟社會(hui) 發展中的基礎性地位，有必要對其使用較低的稅率，可考慮將目前交通運輸業(ye) 的增值稅稅率下調至5%-9%。同時，要逐步擴大抵扣範圍，將占有較大成本比例的道路補償(chang) 費、過路過橋費、保險費、房屋租金等納入進項稅抵扣範圍。

　　2、清理和取消不合理的涉企收費項目

　　摸清各級政府針對企業(ye) 征收的規費條目，進行優(you) 化調整。嚴(yan) 格控製各類收費項目和類別，並及時向全社會(hui) 公開，新增收費項目要廣泛征求企業(ye) 意見。建立對公務執法行為(wei) 的公開監督機製，加大對違規、違法執法行為(wei) 的問責和懲罰力度。涉企收費項目實行清單管理，建立健全涉企收費維權機製。

　　(三)多措並舉(ju) 優(you) 化營商環境

　　優(you) 化市場經濟條件下的營商環境，既是更好發揮政府作用的要求，也是企業(ye) 的普遍呼聲。降本增效與(yu) 優(you) 化營商環境的內(nei) 在邏輯是一致的。

　　1、推動營商環境建設製度化

　　明確政府的職能邊界，通過“權力清單”“責任清單”和“負麵清單”的“清單式管理”，破除行業(ye) 壟斷、降低市場準入門檻，實現政府對市場和社會(hui) 積極、適度、有效的幹預，最大限度降低政府對企業(ye) 經營的直接幹預。政府以“放管服”改革為(wei) 核心，通過一係列的體(ti) 製機製創新提升政府治理能力，促進營商環境的整體(ti) 優(you) 化。通過促進市場的良性競爭(zheng) 發揮不同所有製企業(ye) 主體(ti) 的資源互補優(you) 勢，進而提升企業(ye) 的創新效率。支持定期開展全國性或區域性營商環境評價(jia) 並向社會(hui) 發布，建立健全營商環境製度化建設。依托全國信用信息共享平台，開展公共信用綜合評價(jia) ，形成以商務信用監管為(wei) 基礎的多部門信用聯動機製。建設重要產(chan) 品追溯體(ti) 係，加大流通產(chan) 品標準化，以信用建設推進流通安全。簡化審批流程，提升管理效率。

　　2、加強流通領域的行業(ye) 規範和法律法規建設

　　針對流通企業(ye) 開展經營活動的實際要求，完善登記注冊(ce) 、稅務稽查、數據統計等多項規範製度。推動地區性、行業(ye) 性標準發展為(wei) 全國性標準，鼓勵、引導大型數字化平台企業(ye) 統一分類標識規範，優(you) 化數據對接方式，降低供應商跨平台、跨地區經營過程中的運營成本。推動流通領域法規建設，構建跨地區市場監管案件協同處理平台，推動執法裁量環節的標準化、統一化。在應對新冠肺炎疫情的過程中，也可探索在流通領域率先建立全國統一的防控協調機製並探索其具體(ti) 實現方式。

　　3、健全完善製度機製，加強事中事後監管

　　健全完善製度機製，持續開展製度立改廢釋，強化內(nei) 部控製，推進法務、合規、風控與(yu) 內(nei) 控一體(ti) 化構建、一體(ti) 化推進，形成靠製度管人、管權、管物的機製。強化事中事後監管，在審批、監管、通關(guan) 、信用、通行等方麵創新管理方式，最大限度地增強企業(ye) 經營辦事的便利性，提高企業(ye) 降成本的獲得感。對熱點、急點等問題及時采取措施，堅決(jue) 打擊囤積居奇、壓價(jia) 壓級、欺行霸市等不法行為(wei) 。加強輿論監測和引導。

　　(四)有效降低物流成本

　　1、創新投融資機製，加強收費公路規製和監管

　　建立健全收費公路相關(guan) 法律法規製度、特許經營協議以及《收費公路管理條例》等各項製度。創新交通設施建設投融資機製，探索設立由財政資金引導的交通產(chan) 業(ye) 發展基金，解決(jue) “貸款修路、收費還貸”建設模式帶來的負麵影響，逐步降低收費公路貨車通行費和政府定價(jia) 貨物港務費標準，統一全國收費公路計重收費標準，完善各種激勵打折優(you) 惠製度，同時對收費公路特許經營企業(ye) 和政府定價(jia) 貨物港務運營企業(ye) 給予定向金融政策支持，適當降低融資成本，為(wei) 流通產(chan) 業(ye) 發展提供可持續的基礎設施支撐。撤並不合理的收費站點，回購繁忙路段和收費即將到期的公路，禁止超過收費期限的公路繼續收費。對於(yu) 達到收費期限的收費公路，應由國家財政承擔後續建設和維護費用，實行客車免費，一定噸位以上的貨車收取少量費用，一定噸位以下的貨車免於(yu) 征費。逐步引入和完善激勵性規製措施，提高特許經營企業(ye) 在收費公路運營過程中降本增效的壓力和內(nei) 生動力。通過降低進入壁壘吸引大量市場主體(ti) 參與(yu) 特許經營權的競爭(zheng) ，推進國有收費公路企業(ye) 政企分離，從(cong) 而保障國有企業(ye) 和私人企業(ye) 能夠公平地按照市場經濟原則競爭(zheng) 特許經營權，充分發揮社會(hui) 資本的效率優(you) 勢。

　　2、精簡商品流轉環節，減少商品物質損耗

　　大力精簡多餘(yu) 的中間流轉環節，縮短流通環節中商品的滯留時間，提高流通效率，降低流通損耗。發揮“互聯網+物流”優(you) 勢，促進供需智能對接，降低車輛空駛率，減少能耗物耗，實現社會(hui) 物流資源的優(you) 化配置。采取措施優(you) 化公、鐵、水運輸結構，大力發展多式聯運、甩掛運輸等先進運輸組織方式，降低運輸費用。

　　3、做好應急預案，完善保供保通保暢體(ti) 係

　　做好應急預案，全力保障港口、貨站等正常運轉，和主幹道、微循環暢通，防止層層加碼、一刀切。設立交通物流專(zhuan) 項再貸款，支持貨運企業(ye) 和司機等紓困。暢通農(nong) 產(chan) 品“綠色通道”，必要時，可對果蔬車輛進行適當的放寬通過條件。完善關(guan) 係國計民生的糧食、石油天然氣等重要初級產(chan) 品的保供機製，多渠道建立儲(chu) 備體(ti) 係。建立糧食的中央儲(chu) 備和調節儲(chu) 備機製，建立油儲(chu) 的政府輪動機製，引入民營企業(ye) 儲(chu) 油，實行企業(ye) 社會(hui) 責任儲(chu) 備，實現商儲(chu) 和國儲(chu) 的直接轉換。

　　4、促進“互聯網+”，實現各環節信息共享

　　推進產(chan) 業(ye) 鏈各主體(ti) 直接對接，加快生產(chan) 上網(互聯網+)、通電(電商)，實現“線上線下”融合銷售。大力實施“互聯網+”，以信息技術帶動業(ye) 態融合。支持實體(ti) 商業(ye) 要開拓線上經營，並發揮線下客戶體(ti) 驗、實景展示等優(you) 勢， 重構流通渠道和供應鏈，推動場景改造，提升智能化、便捷化服務水平，做好特色經營。利用GPS技術、車載移動終端構建智能運輸係統，實現對冷藏車輛的配送和動態管理，從(cong) 而提升物流效率，減少損耗成本。加大對電子商務的支持力度，優(you) 化各電商平台的入駐政策，鼓勵收費模式透明化。同時平台應合理調整配送半徑，減少低價(jia) 訂單的遠距離運輸，降低物流成本和額外損耗。

　　5、加快推動流通領域新型基礎設施建設

　　現代流通基礎設施仍然是流通體(ti) 係建設中的工作重點。充分調動民間資本和大型流通企業(ye) 的投資積極性，推進數字化建設及智慧化升級，使之真正為(wei) 全國統一大市場提供有力支撐。通過完善財稅政策，建立政府對公益性流通市場、平台的財政投入製度。充分運用稅收、貼息、補助等手段，支持社會(hui) 性物流配送中心、公共服務信息網絡、電子商務平台等流通基礎設施建設。研究建立綜合運輸物流信息網絡平台，支持集約建設、共同配送的運營模式，打破行業(ye) 壁壘，形成信息、資源互聯互通、利益共享和降本增效的管理格局，全麵降低物流總成本，提高流通總體(ti) 效率。特別在農(nong) 產(chan) 品流通領域，明確大型區域農(nong) 產(chan) 品批發市場的公益性屬性，通過財政補貼的方式推動降低攤位費、市場管理費等收費標準。全麵落實國家免征農(nong) 產(chan) 品批發市場、農(nong) 貿市場的城鎮土地使用稅和房產(chan) 稅政策。加強對冷藏冷凍設施設備的投入，條件允許的地方，還可以適時地促成冷鏈聯盟的形成。加強農(nong) 產(chan) 品專(zhuan) 用運輸、倉(cang) 儲(chu) 設施及設備的開發和生產(chan) ，以便能夠滿足各種農(nong) 產(chan) 品的運輸、儲(chu) 存需求。

　　6、製定完善流通網絡布局規劃

　　依托全國優(you) 勢資源地、產(chan) 業(ye) 和消費集聚地，布局建設一批流通要素集中、流通設施完善、新技術新業(ye) 態新模式應用場景豐(feng) 富的現代流通戰略支點城市，打造設施高效聯通、產(chan) 銷深度銜接、分工密切協作的全國骨幹流通網絡。把物流用地納入城市總體(ti) 規劃中。根據城市物流需求，確保物流園區、配送中心等倉(cang) 儲(chu) 類物流設施的用地需要。對於(yu) 既有物流用地，不得隨意變更用地性質和規模。中等以上規模城市要將城市物流配送中心納入城市總體(ti) 功能布局規劃中，支持城市公共配送中心建設，完善城市物流配送服務網絡。加強城市配送停靠作業(ye) 管理，規劃建設配送專(zhuan) 用卸貨作業(ye) 區域，在用地緊張、交通問題突出的商業(ye) 聚集區域推行共同配送方式，切實解決(jue) 製約流通效率提高的城市內(nei) 部“最後一公裏”問題。

　　(五)助力企業(ye) 創新發展、降本增效

　　降低流通成本，還需要激勵企業(ye) 采取措施創新發展、降本增效。

　　1、著力降低製造業(ye) 物流成本

　　大力推進製造業(ye) 與(yu) 物流業(ye) 深度融合發展，實現一體(ti) 化管理。支持流通企業(ye) 嵌入製造業(ye) 生產(chan) 環節，實現供應鏈逆向整合，推動C2M模式形成，提供差異化定製增值服務。支持大型流通企業(ye) 與(yu) 上下遊協同創新，整合信息、物流、營銷、銷售和售後等資源，開發自主品牌商品，提高全鏈路供應鏈掌控能力，向流通製造商、供應鏈服務商轉型。

　　2、完善經營管理製度，提高流通效率

　　在流通過程中建立與(yu) 健全各項必要的規章製度，可有效降低非生產(chan) 性費用。在相對繁雜的流通企業(ye) 經濟活動和經營管理過程中，製定相關(guan) 規章製度，保障流通過程中購銷業(ye) 務有秩序進行是降低流通成本的有效途徑。企業(ye) 應以製度嚴(yan) 格規範商品流通、保管和交易行為(wei) 。

　　3、培育一批規模化、國際化的龍頭物流企業(ye)

　　應培育一批戰略流通頭部企業(ye) ，逐步形成頭部企業(ye) 為(wei) 引領，中小企業(ye) 共同發展的局麵。應支持阿裏巴巴等以平台為(wei) 核心的綜合性流通企業(ye) 繼續做大做強，支持中國物流集團依托共建“一帶一路”和中歐班列不斷壯大延伸自身的供應鏈體(ti) 係，培育順豐(feng) 等頭部物流企業(ye) “走出去”，切實提升頭部企業(ye) 的供應鏈渠道控製能力和及時反應能力，不斷整合深入上下遊產(chan) 業(ye) 鏈重要環節。注意形成大中小企業(ye) 的戰略聯盟，避免各自為(wei) 戰，全麵提升我國現代流通主體(ti) 國際競爭(zheng) 力。要強化流通企業(ye) 在支撐國內(nei) 大流通格局構建中的主體(ti) 力量。尤其要提高零售企業(ye) 在采購、銷售等方麵的自主經營能力，構建國內(nei) 市場高質量發展在流通領域的微觀基礎。

　　4、促進和支持流通業(ye) 提高現代化水平

　　促進和支持流通企業(ye) 技術改造，推廣並優(you) 化供應鏈管理，提高流通信息化水平。鼓勵商貿、物流企業(ye) 采用條碼、智能標簽、無線射頻識別等自動識別和標識技術、電子數據交換技術、可視化技術、貨物跟蹤技術等，實現商品來源可追溯、去向可查證、物流流程可視化。重點支持大型連鎖企業(ye) 信息化建設、物流配送中心建設等。加快建設適應電子商務發展需要的社會(hui) 化物流體(ti) 係，包括公共配送中心、中轉分撥場站、社區集散網點等。建立健全電子商務誠信體(ti) 係，要積極營造誠信為(wei) 本、守信激勵和失信懲戒的社會(hui) 信用環境;推進電子商務行業(ye) 企業(ye) 的自律，對電子商務經營主體(ti) 開展商務信用評估等。

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