東(dong) 京是全球著名的“鐵軌上的城市”。1181.9公裏、769個(ge) 站點，密織的鐵路網絡（包括電車和地鐵）擔負著東(dong) 京都每天4000萬(wan) 人次的出行需求；在帶動埼玉、神奈川、千葉三縣建成“新都心”的過程中，便捷的軌道交通體(ti) 係有效引導東(dong) 京城市功能轉移，進一步促進了都市圈有序高效運轉。

以公共交通為(wei) 導向的開發（Transit-oriented Development，TOD），被認為(wei) 是“東(dong) 京之所以成為(wei) 東(dong) 京”的一條重要營城經驗。

創建於(yu) 1900年的日建設計，是世界領先的綜合設計公司，具有豐(feng) 富的TOD綜合開發規劃設計經驗。今年1月1日履新日建設計社長的大鬆敦，1983年從(cong) 東(dong) 京大學畢業(ye) 後即進入日建工作，曾參與(yu) 東(dong) 京中城、澀穀站城複興(xing) 規劃、大崎站城市更新等多個(ge) 重要項目。

在他看來，車站不僅(jin) 僅(jin) 是單純的交通節點，也是給各種各樣的人群帶來相遇契機的空間，並且兼具店鋪和展示廳等眾(zhong) 多信息交匯的公共空間。

對中國的大城市而言，借助TOD開發，重塑“車站”與(yu) “城市”的關(guan) 係，已步入關(guan) 鍵期，公共空間、城市活力、邊界延展，都可由此實現突破。

從(cong) 車站到街區：行人舒適化原則

問：今天的日本城市，普遍呈現出“以車站為(wei) 中心”的形態。您如何看待“車站”在城市中扮演的角色？

大鬆敦：車站不僅(jin) 僅(jin) 是單純的交通節點，也是給各種各樣的人群帶來相遇契機的空間，以及兼具（充分利用這一特點的）店鋪和展示廳等眾(zhong) 多信息交匯的公共空間。TOD開發的理想，就是延伸這些車站功能，使其與(yu) 城市的公共空間融為(wei) 一體(ti) 。

要實現這一目標，民營開發主體(ti) 扮演著重要的角色。因為(wei) 具體(ti) 項目的規劃和實施的最終決(jue) 定權，掌握在他們(men) 手裏。企業(ye) 根據自身經營情況規劃私有土地，例如具體(ti) 的設計、色彩等，這些都由企業(ye) 自己和設計公司商量決(jue) 定。

在此之前，諸如住宅、辦公樓、商業(ye) 區等設施要設置在哪裏，建造多大規模，以及如何分配給企業(ye) ，是由政府和民間共同規劃確定的。

為(wei) 了打造“一體(ti) 化”空間，首先政府要與(yu) 企業(ye) 聯手製定統一的指導方針。根據指導方針，對最重要的部分製定城市規劃，其他各項具體(ti) 事項，由民營開發主體(ti) 按照“行人舒適化”的原則自主打造。該規劃指南，由政府、開發商和軌道公司共同協商製定。三方分別對應公共道路、私有土地和軌道設施。規劃指南製定後，開發商依據該指南開展各個(ge) 項目的開發，政府也會(hui) 對公共交通和公共設施提出相應的空間布局規劃。由於(yu) 指南明確了每個(ge) 地區的未來規劃和發展方向，軌道公司可以通過預留與(yu) 車站的連接方式，推進車站建設。

問：TOD開發理念中的“行人舒適化”原則，就是要讓人更舒適便捷地從(cong) 站點走向街區。這種“舒適便捷”從(cong) 何而來？如何才能讓城市街道變得安全又有趣？

大鬆敦：將車站、公共用地和私有土地的公共空間作為(wei) 一個(ge) 整體(ti) 、進行一體(ti) 化設計，是至關(guan) 重要的。在不分離各個(ge) 設施的前提下，將整個(ge) 空間統一起來，打造連續的步行網絡是基本。老地鐵站等空間狹小，有時難以安裝電梯、扶梯等移動設施。因此，充分利用周邊企業(ye) 和商業(ye) 街區，連接地下空間，並利用私人場地內(nei) 的移動設施進行垂直移動的規劃，可以為(wei) 利用者提供舒適和便捷。

例如，像澀穀站這樣的大規模換乘站，在軌道和周邊開發的合作上，需要采用大型的機製。這裏過去有7條線路通過，地鐵（地下）、鐵路（地上）的軌道高度也不同，對乘客來說換乘非常不方便，換乘路線也不清晰。

2000年，澀穀確定建設新的副都心線，這為(wei) 澀穀改善其交通體(ti) 係，提供了一個(ge) 契機。多家軌道公司（包括JR東(dong) 日本、東(dong) 急電鐵、東(dong) 京地鐵等）、政府和周邊的民間開發商聚集在一起，對總體(ti) 規劃進行了協商整合。充分利用土地的高低差，通過設置“城市核”這一標誌性的垂直移動空間，使乘客的垂直移動路線變得清晰明了。像這樣，各方充分溝通、協調，共同製定指導方針，是具有重要意義(yi) 的。

問：現在不少中國城市都希望用更多的小街區替代寬馬路，地方政府也比以往更重視街區層麵的活力。對於(yu) 提高街區活力，您有哪些建議？

大鬆敦：在城市設計中采用人性化的街區結構，對於(yu) 將豐(feng) 富的公共空間融入到城市中，是非常可取的，但隻有這些仍然不夠。

在城市設計“失敗”的案例中，更多的原因，往往是政府和企業(ye) 間沒有做好充分協調。道路由政府建設，其他土地由企業(ye) 自由建設，缺乏統一規劃和整體(ti) 考慮。除了規模上的人性化外，更重要的是通過官民聯手，將民營開發用地內(nei) 的通道和廣場等公共空間，與(yu) 道路和公園等公共設施進行一體(ti) 化開發，打造更豐(feng) 富的公共空間。在民營街區的通道兩(liang) 側(ce) 設置商店業(ye) 態，將進一步帶動街區的繁華。

公共空間：根本性的“城市基礎設施”

問：我們(men) 注意到，前任社長龜井忠夫在闡述任命理由時，特別提到了您在城市開發領域中取得的成績，尤其是“從(cong) 公共空間角度推進的項目”。您如何理解“公共空間”？

大鬆敦：以公路、公園等為(wei) 代表的公共空間，在現代社會(hui) 中，基本上都是在公有土地的公建公營，現今已成為(wei) 市民進行城市活動的重要承載空間。

近年來，日本社會(hui) 對於(yu) 公共空間的概念也在不斷擴大，從(cong) 作為(wei) 城市活動承載空間的概念，進一步提升到提高城市魅力、促進城市創新和創造活動等願景的場所。關(guan) 於(yu) 公共空間的建設和管理，也從(cong) 公建公營到民間地塊內(nei) 的民建民營，鐵路車站內(nei) 部、公有土地內(nei) 公建民營以及民建公營等多種多樣的形式提供給市民。這種進化被認為(wei) 是可持續發展的，被視為(wei) 今後的城市根本性的、新的“城市基礎設施”。

問：東(dong) 京的城市開發從(cong) 何時開始越來越重視公共空間？有什麽(me) 特別的契機？

大鬆敦：在東(dong) 京，以擴大內(nei) 需為(wei) 目標的20世紀80年代，即第1階段，通過有效利用綜合設計製度和特定街區製度等城市開發製度，在民間開發用地建設麵向市民開放的公共空間。此後，在泡沫經濟破滅後的10年間，眾(zhong) 多城市開發停滯不前。

為(wei) 了實現城市再生，2002年出台了城市再生特別措施法，作為(wei) 新的城市規劃，民間可以對城市再生特別地區進行提案。從(cong) 這時起開始進入第2階段，多個(ge) 開發主體(ti) 攜手，打造開發用地內(nei) 外一體(ti) 化的豐(feng) 富的公共空間。如今，受新冠肺炎疫情影響，新的階段已然開啟。

問：在您看來，一個(ge) “好”的公共空間形態，需要滿足哪些標準？對於(yu) 不同的城市區域（比如人口密集的中心城市和人口稀少的郊區），設計原則有何不同？

大鬆敦：多方參與(yu) 和協同，形成無土地界限一體(ti) 化連接的空間，是打造豐(feng) 富公共空間的基本原則。如此一來，不僅(jin) 可以提升整體(ti) 景觀設計的品質，還能使利用者的移動空間變得更加舒適、便捷。各種人群越過邊界，見麵交流的機會(hui) 越來越多，這些日常生活中的偶遇，都將會(hui) 成為(wei) 激發嶄新思考的契機。

像澀穀站那樣客流集中、位於(yu) 城市中心區域的樞紐站，需要立體(ti) 的公共空間，利用建築牆麵的室外電子廣告等，也成為(wei) 公共空間的一部分。日比穀和六本木這兩(liang) 個(ge) 東(dong) 京中城項目，也占有重要的位置。日比穀中城不同於(yu) 澀穀的模式，與(yu) 皇居周邊的廣闊綠色空間形成了立體(ti) 連接。而六本木中城則是以地麵為(wei) 基礎，有效地將公園與(yu) 民間的公共空間連接為(wei) 一體(ti) 。在郊外和地方城市，隨著時間的推移，地麵層互相連接起來的方法，是現實有效的，有望得到廣泛的應用。

問：疫情給全球經濟社會(hui) 帶來了巨大影響，疫情之下城市公共空間將發生哪些新變化？規劃設計麵臨(lin) 哪些新挑戰？

大鬆敦：人們(men) 的動向會(hui) 發生變化，從(cong) 向城市中心過度集中型逐漸轉變為(wei) 分散型。因此，作為(wei) 新的綠色城市基礎設施，要求我們(men) 擴大郊外和地方城市的地麵連接型公共空間的建設。

不過，其麵對課題是，很難期待有像市中心那樣大規模的開發需求，所以無法用開發利潤反哺這些公共空間的建設投入。在這些地區，要獲取公共事業(ye) 預算也不容易，從(cong) 公共空間的建設到運營所需要的費用，需要想辦法籌謀，比如利用雲(yun) 基金、小規模民間力量，或者建立市中心和郊區的新經濟循環等。

未來城市：對曆史和文化資源賦能

問：根據聯合國預測，到2050年全球將有68%的人口居住在城市地區。在您看來，未來人與(yu) 城市空間將呈現何種關(guan) 係？有限的城市空間如何承載不斷集聚的人口？

大鬆敦：很難想象大城市會(hui) 繼續按照現在的模式，持續擴張或者提高密度，來吸收城市人口。隨著時代的發展，人們(men) 對城市活動的興(xing) 趣會(hui) 發生變化。相應地，人們(men) 會(hui) 重複集中和分散、或者大規模轉移。城市不是物理上固定的存在，而是作為(wei) 承載人們(men) 移動的“力學係統”而發展。

為(wei) 了適應人群的移動，有必要考慮由具有適當間隙的多個(ge) 微中心構成的空間形態，以及建立這些形態的機製。同時，為(wei) 了促進基於(yu) 流動模式的城市縫隙自主重構，在各種維度上予以規劃也是非常重要的。

問：自1983年加入日建設計以來，您參與(yu) 了很多城市開發項目。眼下城市的“模樣”是否與(yu) 您入行之初的設想吻合？近40年間，您認為(wei) “城市”發生的最大變化是什麽(me) ？

大鬆敦：入職初始，並沒有一個(ge) 明確的設想，但對建築、城市的結構、形態和設計是通過什麽(me) 力學方式形成的問題很感興(xing) 趣。過去40年裏，城市發展項目趨向大規模化。項目變得更加複雜，民間開發主體(ti) 在公共空間建設中發揮的作用日益增大。因此，項目規模的變化使得多方利益的協商過程變得越來越重要。另一個(ge) 重大的變化在於(yu) ，項目所處大環境中環保意識和可持續發展等價(jia) 值觀，在全球範圍內(nei) 不斷滲透、得到公認。

問：如今隨著5G等新技術的應用，外界對“未來城市”充滿想象。在您的構想中，“未來城市”應該是什麽(me) 樣的？未來5年是否會(hui) 出現新的城市空間形態？

大鬆敦：5年內(nei) 是否會(hui) 出現還很難說，但自給自足型的零碳排放城市，作為(wei) 微中心城市理想體(ti) 係的一種，還是有可能出現的。不過，我不認為(wei) 這是未來城市的唯一最終答案。人們(men) 追求現實的、多樣性交流方式的欲望，會(hui) 成為(wei) 未來城市麵貌變化的動態性因素。

問：未來城市之間的差距，很可能再次被科技改變。對東(dong) 京這樣的世界城市來說，如何保持吸引力、鞏固競爭(zheng) 力？

大鬆敦：不僅(jin) 僅(jin) 是在經濟和產(chan) 業(ye) 方麵，針對曆史和文化等城市所擁有的資產(chan) 賦予一定價(jia) 值，不斷嚐試對這些資源賦能，也是極為(wei) 重要的。而為(wei) 了發掘新的潛在價(jia) 值，並將其價(jia) 值真實地傳(chuan) 遞出來，公共空間就變得尤為(wei) 重要。