不想成為(wei) 眾(zhong) 矢之的幾乎是無法做到的，在鐵道部這個(ge) 典型的官商一體(ti) 的政府部門，吸引公眾(zhong) 用不著刻意的一丁點兒(er) 動作。因為(wei) ，溫州動車事故遲遲不見結果的種種猜測始終在縈繞；鐵路建設資金斷崖式跳水引發的連續劇環環相扣；鐵道部提出的未來5年逐年增加職工工資收入、加快保障性住房建設的“規劃”，製造了行業(ye) 外的浮想聯翩；擁有“中國高鐵總設計師”之稱的鐵道部原副總工程師兼運輸局局長張曙光已被停職審查，其占地近3萬(wan) 平方英尺的美國豪宅又剛剛曝光。

　　眾(zhong) 矢之的其實正是是非之地。奇怪的是，這裏依然車水馬龍，似乎沒人顧忌這裏貪官頻出，以及這裏的日子應該不太好過的現實。依據鐵道部公開的信息，僅(jin) 12月7日-14日短短的幾天內(nei) ，天津、內(nei) 蒙古、湖南、河北、西藏5個(ge) 省級行政區的黨(dang) 政一把手，相繼拜會(hui) 了鐵道部部長盛光祖等人。其中14日一天，盛光祖就接見了三撥人馬。嚴(yan) 格說來，這樣的景象年年都有，前任部長主政時亦是此情此景，鐵道部與(yu) 地方黨(dang) 政官員的密切聯係，原本有過一種“部省合作”的模式。開創了部省合作機製的劉誌軍(jun) 成了階下囚，但是“部省合作”的高潮沒有結束，密集拜會(hui) 變成鐵道部的一個(ge) 保留節目。也許一切都沒有改變，改變的隻是官員的容顏。部省官員的密接接觸並非私利，而是關(guan) 乎全局的建路建設項目推進，所以鐵道部和各省份之間就鐵路建設的合作事宜用不著回避公眾(zhong) 的目光。

　　麵對當前這樣一種紛繁複雜的經濟形勢，再加上中國高鐵大幹快上的後遺症，公眾(zhong) 能夠理解鐵道部與(yu) 地方間的同病相憐。其一，鐵道部正受困於(yu) 資金壓力。有關(guan) 統計數據顯示，今年1-11月，鐵道部固定資產(chan) 投資4916億(yi) 元，基建投資3963億(yi) 元，比去年同期分別減少28.4%和34.7%。尤為(wei) 突出的是，這兩(liang) 項資金與(yu) 今年年初鐵道部製定的投資計劃相差巨大。其二，自今年9月份以來，在建鐵路工程一度發生大麵積停工現象。鐵道部不希望明年再出現停工的現象，地方政府更不願意看到工程停工，也不願意因此造成政治經濟上的損失。

　　所謂“部省合作”的項目，通常由鐵道部和沿途各個(ge) 省份合資建設，鐵道部主要負責工程，地方政府主要負責沿線拆遷。鐵道部拿出了真金白銀，地方政府則多以拆遷補償(chang) 款等費用來折算入股。利益捆綁的鐵路工程由此成為(wei) 完整的政府工程，一條線上的“兩(liang) 隻螞蚱”既有共同利益，又有不同的訴求與(yu) 博弈。隻是，在政府主導的路徑上，民間資本進入的渠道盡數堵死，鐵路建設距離市場經濟越來越遠。

　　誰都明白，在目前資金的困境下，鐵道部與(yu) 地方黨(dang) 政官員的頻繁謀麵就是希望化解困局，推進相關(guan) 項目的建設。我們(men) 以為(wei) ，理順鐵道部和地方政府的關(guan) 係，調動地方政府的投資熱情當然是一種對策，不過“部省合作”的鐵路投資建設機製是否已經走到了盡頭？也就是說，政企分開的改革早就應當進入鐵道部了！

　　盛光祖上台後曾多次強調：中國將推進鐵路改革，轉變鐵道部職能，強化鐵路運輸企業(ye) 市場主體(ti) 地位，推進鐵路經營管理機製創新。雷聲有了，毛毛雨也有過。繼鐵路站段拆分改革後，鐵道部不久前宣布原運輸局下基礎部和裝備部按照專(zhuan) 業(ye) 領域被分別拆分。鐵道部此次內(nei) 部機構的微調，令市場對於(yu) 鐵道部的體(ti) 製改革產(chan) 生了些許期待。

　　然而，我們(men) 現在看到的依舊是部長與(yu) 省長書(shu) 記們(men) 的把手言歡，集規劃者、審批者、投資者、運營者、監管者於(yu) 一身的鐵道部，何時才有放權的意願？鐵路體(ti) 製改革不見動靜，政企分開光說不練，這顯然急需中央高層的決(jue) 心來推動。