據《中國經濟周刊》報道，羅岑鐵路是名副其實的“民營鐵路”，是我國第一條響應鐵道部《關(guan) 於(yu) 鼓勵支持和引導非公有製經濟參與(yu) 鐵路建設經營的實施意見》的鐵路。盡管有紅頭文件保駕、民資早早介入，其建設依然遭遇了一波三折，工程投資總額從(cong) 最初的9.93億(yi) 元，上調到目前的26.61億(yi) 元，建成通車日程卻從(cong) 2009年一再推遲，目前仍無準確時間表。

　　事實上，早在上世紀80年代，鐵道部曾發起過一次較大規模的投融資體(ti) 製改革運動。一時間，大量民營企業(ye) 踴躍參與(yu) 鐵路建設。可是，到了90年代後，由於(yu) 公共政策不夠透明，利潤結算模式不太合理，這些鐵路參與(yu) 者大都是無功而返，虧(kui) 損麵高達70%。

　　跨入新世紀後，為(wei) 進一步加快鐵路建設效率和拓寬融資渠道，2005年7月，鐵道部出台了《關(guan) 於(yu) 鼓勵支持和引導非公有製經濟參與(yu) 鐵路建設經營的實施意見》；緊接著，2006年6月，鐵道部又推出《“十一五”鐵路投融資體(ti) 製改革推進方案》。可是，雖然國家的公共政策頒布實施已五六年，但投資多元化的市場融資模式，沒有任何形成的跡象，尤其是大部分民營企業(ye) 資本仍不敢向鐵道部伸出“橄欖枝”。

　　羅岑鐵路，作為(wei) “民營鐵路”的首隻螃蟹，雖然有國家公共政策保駕護航，但由於(yu) 我國鐵路投資體(ti) 製存在缺陷，從(cong) 出生起就注定了夭折的命運。究其原因，一方麵，民間資本沒有話語權。對於(yu) 鐵路投資而言，鐵道部的資本動輒數千億(yi) 元，民間投資頂多數十億(yi) ，所占份額太少，進去以後參與(yu) 決(jue) 策權的機會(hui) 幾乎沒有。如果非要投資，就必須“組團”，形成一股合力，但這對財大氣粗的“鐵老大”來說，還是個(ge) 稚氣未脫的小孩，要想擁有話語權，簡直比登天還難。

　　另一方麵，回報難以兌(dui) 現。現行的鐵路財務核算模式，主要考量主行業(ye) 盈虧(kui) ，而非企業(ye) 盈虧(kui) 。具體(ti) 程序是，各鐵路局將收入統一交到鐵道部，鐵道部根據運營情況按一定係數返還。這意味著，每個(ge) 鐵路局的收入，並非是真正的收入所得。可以想見的是，投資者連自己管轄的經營收入、成本和利潤都無法控製，利益分配混亂(luan) 無序，民間資本的投資回報，同樣也不可能得到有效保障。

　　更重要的是，政企不分。各鐵路局和鐵路分局作為(wei) 鐵路運輸企業(ye) ，雖然名分上分別是一二級法人，但並不真正擁有法人財產(chan) 權，也沒有自主決(jue) 策、獨立經營和財務核算的權力，所以，它們(men) 並不是真正意義(yi) 上的市場經營主體(ti) 。而鐵道部不僅(jin) 掌控著經營決(jue) 策，掌握著財務清算製度的命運，而且負責行業(ye) 運行規則的製定和監督，這種體(ti) 製，必將導致政府與(yu) 企業(ye) 間權責邊界不清，效率低下。如此，民間投資者難免對鐵道部的雙重身份心存疑慮。

　　因此，要想激活民間資本投資鐵路建設的熱情，切實保障“民營鐵路”很好地成長，首要任務是鐵道部必須政企分開。惟有體(ti) 製變革，民間資本才會(hui) 在鐵路投資中擁有話語權，贏得回報，否則，沒有回報，誰敢投資？體(ti) 製不變，政企不分，“民營鐵路”隻會(hui) 有起點，不會(hui) 有終點。