衝(chong) 擊新訂單量“腰斬”企業(ye) 遭遇生死劫

　　從(cong) 2011年至2014年，我國造船業(ye) 三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續四年位居世界第一，是名副其實的“造船大國”。近年來，受全球航運市場低迷、油價(jia) 持續下跌影響，我國新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮。企業(ye) 交船難、融資難、盈利難、轉型難等問題依然突出。

　　記者從(cong) 中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 獲得的數據顯示，今年前10月，全國造船完工3287萬(wan) 載重噸，同比增長15.4%。承接新船訂單2038萬(wan) 載重噸，同比下降62.1%。10月底，手持船舶訂單13201萬(wan) 載重噸，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。

　　自去年12月至今，我國已有多家造船企業(ye) 破產(chan) 。今年3月，泰州最大的民營造船企業(ye) 東(dong) 方重工向法院申請破產(chan) 重整。同月，中國最大的外資造船企業(ye) STX（大連）造船被法院裁定破產(chan) 清算，債(zhai) 務規模240億(yi) 元。今年4月，溫州最大的民營造船企業(ye) 莊吉船業(ye) 宣布破產(chan) 重整。今年5月，浙江知名的民營造船企業(ye) 正和造船也向法院提出了重整申請，造船企業(ye) 破產(chan) 數量陡增。

　　今年7月底，明德重工宣布破產(chan) ，明德重工是我國最好的化學品船廠之一，屬於(yu) 工信部公布的首批符合《船舶行業(ye) 規範條件》企業(ye) 之一。

　　統計數據顯示，截至8月30日，8家造船業(ye) 上市公司中，有上海佳豪、亞(ya) 星錨鏈、中國船舶、中國重工4家公司盈利，中船防務、*ST舜船、鋼構工程、太陽鳥4家公司虧(kui) 損。其中，*ST舜船於(yu) 2015年上半年因為(wei) 虧(kui) 損而掛星。

　　受造船企業(ye) 訂單大幅下降的影響，為(wei) 造船企業(ye) 提供鋼結構和配件的上市公司鋼構工程也連續出現虧(kui) 損。數據顯示，鋼構工程2014年上半年歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) -5471.49萬(wan) 元；2015年上半年歸屬於(yu) 上市公司股東(dong) 的淨利潤為(wei) -2907.49萬(wan) 元。

　　矛盾中低端產(chan) 能過剩高端產(chan) 品供給不足

　　值得注意的是，今年是自金融危機以來，我國第一次失去新接訂單量全球第一的地位。接單難背後，一方麵是航運低迷、需求不足、產(chan) 能過剩，國內(nei) 外市場競爭(zheng) 激烈；另一方麵是我國高技術含量、高附加值船舶製造能力低。

　　我國造船業(ye) 國產(chan) 設備裝船率已下降到不足1/3，產(chan) 能嚴(yan) 重過剩。2013年10月，《國務院關(guan) 於(yu) 化解產(chan) 能嚴(yan) 重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業(ye) 與(yu) 鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為(wei) 產(chan) 能嚴(yan) 重過剩行業(ye) 。

　　南通中遠船務有限公司副總經理莊建軍(jun) 對記者表示，現在船企倒閉潮很厲害，尤其是民營船廠，目前全球造船能力過剩的問題十分突出，每年的新增訂單在5000萬(wan) 載重噸左右，而實際的造船能力在1億(yi) 載重噸，預計將有約40%的船企會(hui) 被淘汰。

　　與(yu) 日本和韓國船企相比，今年中國船企在經營接單上受到的影響最大，未來幾年的生產(chan) 任務將明顯不足。中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 相關(guan) 負責人表示，今年以來，新船市場較為(wei) 低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術優(you) 勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單，麵對日韓企業(ye) 的強勢競爭(zheng) ，我國船舶工業(ye) 加快結構調整和轉型升級的工作任重道遠。

　　浙江造船工程學會(hui) 副理事長陳達西日前表示，日本在上世紀90年代成為(wei) 世界第一大造船國，產(chan) 能占世界的1/3左右，其成為(wei) 世界頭號造船強國用了大概20年左右的時間。而我國造船業(ye) 在近幾年快速崛起，其高峰時期，光造船廠就超過幾千家，目前我國造船行業(ye) 麵臨(lin) 的最主要問題就是增長過快導致的產(chan) 能過剩。

　　技術含量低也成為(wei) 船企被淘汰的原因之一。陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chan) 主要以幹散貨船為(wei) 主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業(ye) 變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。

　　中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 高級顧問王錦連對《經濟參考報》記者稱，當前造船業(ye) 遭遇寒冬，由於(yu) 新承接船舶訂單已連續10個(ge) 月低於(yu) 造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業(ye) 兩(liang) 極分化顯現，後年才是真正考驗我國造船業(ye) 的時候。

　　對策推出六大舉(ju) 措力爭(zheng) “造船強國”

　　麵對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從(cong) “造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關(guan) 重要。據記者了解，由中國船舶工業(ye) 行業(ye) 協會(hui) 牽頭編製的船舶工業(ye) “十三五”發展規劃初稿已經完成，提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關(guan) 鍵配套設備製造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備製造先進國家行列，成為(wei) 世界上主要的配套設備製造國。

　　海洋工程裝備和高技術船舶被《中國製造2025》列為(wei) 十大重點領域之一。《經濟參考報》記者獲悉，《中國製造2025重點領域技術路線圖》（簡稱《技術路線圖》）對海洋工程裝備及高技術船舶製造業(ye) 提出了目標要求，圍繞目標提出了六個(ge) 方麵的戰略支撐與(yu) 保障。

　　《技術路線圖》對我國的海洋工程裝備及船舶製造業(ye) 提出目標要求，到2020年步入世界造船強國行列；建成較為(wei) 完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務產(chan) 業(ye) 體(ti) 係及標準規範體(ti) 係；主要裝備設計製造能力居世界前列，骨幹企業(ye) 國際知名度不斷提升；海洋工程裝備與(yu) 高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到35%和40%。

　　到2025年，成為(wei) 具有一定影響力的海洋工程裝備及高技術船舶製造強國；形成完善的海洋工程裝備及高技術船舶設計、總裝建造、設備供應、技術服務產(chan) 業(ye) 體(ti) 係和標準規範體(ti) 係。擁有五家以上國際知名製造企業(ye) ，部分領域設計製造技術國際領先；海洋工程裝備與(yu) 高技術船舶自主設計建造裝備國際市場份額分別達到40%和50%。

　　在戰略支撐與(yu) 保障方麵，《技術路線圖》提出了六大舉(ju) 措，即加大海洋工程裝備及高技術船舶科研計劃投入，開展重點裝備和關(guan) 鍵係統、設備研製，以及數字化、網絡化、智能化技術應用研究；啟動深遠海技術重大工程，開展深海空間鑽研製和應用示範；製定實施船舶與(yu) 海洋工程配套業(ye) 自主化發展推進計劃；加大基礎科研投入力度，增強基礎科研數據庫分析能力；建設深海工程裝備公共試驗/檢測平台；成立國家級海洋工程裝備試驗技術中心，加強海洋工程裝備基礎科研和創新技術研發。