2013年中國汽車年銷售量首次超過了2000萬(wan) 輛，並且汽車行業(ye) 三年來首度出現供大於(yu) 求現象。一麵是歐洲市場持續疲軟，中國汽車市場已經已經成為(wei) 引領全球汽車業(ye) 複蘇的引擎，另一麵是中國汽車市場正在陷入唯“規模論”的狂熱圈地建廠中，新一輪產(chan) 能擴張甚囂塵上。

　　中國汽車市場是否真的存在“產(chan) 能過剩”？中國汽車業(ye) 如何能跨過“規模論”的隱憂回歸理性增長？在日前於(yu) 博鼇亞(ya) 洲論壇2014年年會(hui) 期間舉(ju) 行的汽車業(ye) “規模論”的隱憂和出路分論壇上，與(yu) 會(hui) 的各位汽車業(ye) 大佬和業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家就此進行了激烈的討論。

　　行業(ye) 存結構性產(chan) 能過剩

　　統計數據顯示，2013年我國汽車產(chan) 銷分別完成2211萬(wan) 輛和2198萬(wan) 輛，同比增長14.8%和13.9%，產(chan) 量超出銷量13萬(wan) 輛。這是中國汽車行業(ye) 三年來首度出現供大於(yu) 求現象。

　　中國汽車首次跨越2000萬(wan) 年銷量讓汽車業(ye) 看到了希望，大批車企開始了新一輪的產(chan) 能擴張。據悉，根據上海通用的計劃，到2015年汽車產(chan) 能將達到每年500萬(wan) 輛；目前上海大眾(zhong) 在建項目有3個(ge) ，一汽大眾(zhong) 將在武漢建立在中國的第五個(ge) 工廠，2018年大眾(zhong) 在華產(chan) 能要計劃到400萬(wan) 輛。但業(ye) 界也有擔憂：行業(ye) 已經出現供大於(yu) 求的現象，繼續產(chan) 能擴張，中國汽車市場恐怕正在陷入唯“規模論”的怪圈。那麽(me) ，中國汽車業(ye) 究竟是否確實存在所謂的“產(chan) 能過剩”？

　　北汽集團董事長徐和誼從(cong) “需求”角度分析稱，中國的汽車業(ye) 不存在整體(ti) 的產(chan) 能過剩。他表示，在我國現有的股市、房市和車市三大市中，車市是比較健康和穩健的。“我國汽車千人擁有量是70多，和世界的平均水平相比，相差一倍。”但與(yu) 此同時，他也承認，目前我國汽車行業(ye) “存在結構性過剩的問題”。

　　東(dong) 風汽車總經理朱福壽則表示，汽車產(chan) 能屬於(yu) 競爭(zheng) 性的產(chan) 能，在一個(ge) 成熟的市場經濟領域，產(chan) 能過剩是推動市場發展的一個(ge) 基本因素。換句話說，在市場經濟的條件下，供給一定是要大於(yu) 需求的。“由於(yu) 這十幾年汽車的快速發展已經超出了人們(men) 的預期，各種環保問題、交通問題、能源問題接連出現，這也無形中放大了產(chan) 能過剩的問題。”朱福壽說。

　　朱福壽稱，若從(cong) 我國汽車產(chan) 業(ye) 當前的產(chan) 能利用率角度來看，整體(ti) 上還處在一個(ge) 可控的區間。他指出，2013年末我國汽車產(chan) 能最新統計數據是2914萬(wan) 輛，2013年全年平均產(chan) 能是2620萬(wan) 輛，而2013年我國汽車的銷量是2211萬(wan) 輛，這樣一算，實際的產(chan) 能利用率是84%。“80%-100%都是產(chan) 能利用率可接受的範圍。”他說。

　　但朱福壽同時警示稱，若未來產(chan) 能利用率下降到70%以下，就必須要引起汽車行業(ye) 的高度重視，而目前這種苗頭已經隱現。“按照現在的規劃，到2018年或2020年，我國的產(chan) 能要達到4000萬(wan) 輛以上，而如果按照3000萬(wan) 輛的汽車銷量來計算，很有可能到那時產(chan) 能利用率就低於(yu) 70%，這應該引起我們(men) 的關(guan) 注。”他說。

　　避免“規模化”需回歸市場

　　“之所以出現產(chan) 能過剩的苗頭，有幾個(ge) 方麵的原因，一是近幾年汽車銷量的高增長給了汽車企業(ye) 的經營管理層一個(ge) 非常樂(le) 觀的預期。大家對未來都製訂了比較宏大的計劃，產(chan) 能安排也比較滿。二是現在各個(ge) 地方政府在產(chan) 業(ye) 結構的調整過程中，都把汽車產(chan) 業(ye) 作為(wei) 支柱產(chan) 業(ye) ，並出台了一些鼓勵政策。這樣一來，很多汽車企業(ye) 在做出投資決(jue) 策的時候就不能做出理性、客觀和冷靜的判斷。”朱福壽說。

　　他還指出，產(chan) 能過剩背後潛藏著很多非市場的因素。“實際上我國目前的汽車產(chan) 業(ye) 政策，包括產(chan) 能建設過程中都存在審批製。在審批已經變成一種稀缺資源的情況下，汽車廠家就存在這樣一種傾(qing) 向：越審批，做完第二步就想做第三步，做完第三步想做第四步，因為(wei) 它們(men) 不知道未來的政策會(hui) 不會(hui) 有變化。”朱福壽直言。

　　朱福壽說，汽車產(chan) 業(ye) 是一個(ge) 純市場經濟的產(chan) 業(ye) ，應該讓它回歸到產(chan) 業(ye) 本身。“產(chan) 能政策不應該受地方政府的影響，應該讓企業(ye) 去自主決(jue) 策什麽(me) 時候投資、在什麽(me) 地方投資，當一切都理順的時候，任何一個(ge) 企業(ye) 家做決(jue) 策都會(hui) 非常小心。”他說。

　　中國青年報汽車周刊主編武衛強也表示，汽車行業(ye) 如果要規避規模化，確實要由市場化來主導。“事實上，表麵上看，我國汽車產(chan) 業(ye) 的確相對房地產(chan) 和股市是最為(wei) 市場化的產(chan) 業(ye) ，但是計劃經濟的痕跡仍然很重。市場化程度高也可能會(hui) 不可避免的產(chan) 生產(chan) 能過剩的後果，但我們(men) 惟一能做的事情，就是政府、地方政府能夠稍微往後靠一靠，把決(jue) 策權交給市場去做，這對規模化帶來的隱憂是一個(ge) 緩解。”他指出。

　　不過，朱福壽也說，如果未來出現一些產(chan) 能過剩的現象，國家應該出台一些政策來消化這些產(chan) 能過剩，包括鼓勵製造資源，允許汽車製造工廠多做幾個(ge) 品牌，他認為(wei) 這可以解決(jue) 未來的產(chan) 能過剩問題。

　　中國車企自主品牌實力待提高

　　實際上，參與(yu) 討論的各界人士形成了一個(ge) 共識，那就是“規模論”隻是表象，中國汽車行業(ye) 真正症結在於(yu) 車企規模小且自主品牌實力不夠強。

　　“現在國內(nei) 的整車企業(ye) 上百家，但每家平均的產(chan) 銷量都很少，一些排名靠前的車企產(chan) 銷量也就兩(liang) 三百萬(wan) 量。與(yu) 之相比，世界排名前三的車企基本上產(chan) 銷量都在九百多萬(wan) 輛到一千萬(wan) 輛，中國車企規模小、單體(ti) 散，需要依靠並購和重組提高自身的實力。”徐和誼說表示，從(cong) 去年到今年，很多國內(nei) 車企已經加快了並購重組的步伐，這是未來的方向。

　　朱福壽則表示，在2013年中國銷售的2200萬(wan) 輛汽車裏麵，真正的自主品牌銷量隻占到38%。中國的自主品牌的品牌影響力還遠遠不夠，更談不上達到規模。

　　但他對未來充滿信心，他表示，中國人實際上真正做乘用車也就這十幾年的時間，未來伴隨著市場經濟的進一步成熟，市場將更好的發揮對每個(ge) 企業(ye) 優(you) 勝劣汰的作用，再過五到十年，中國的自主品牌一定會(hui) 有更大發展。