中國最大的民營快遞公司順豐(feng) 速運（集團）有限公司（下稱順豐(feng) ）有意包下武廣高鐵每天發車前開出的一列空車，談判從(cong) 2010年開始，起初廣州鐵路（集團）公司（下稱廣鐵）缺乏興(xing) 趣，直至去年鐵路改革開始醞釀之後因鐵道部施壓，廣鐵態度才變得積極一些。真正拉貨上量，則是在今年鐵路貨運組織改革啟動之後。廣鐵內(nei) 部人士坦承，因涉及跨局財務結算，且牽涉利益方過多，內(nei) 部缺乏有效的協調途徑和激勵機製，廣鐵內(nei) 部對這個(ge) 訂單並不看重，認為(wei) 麻煩大過收益。

　　這個(ge) 例子凸顯了中國鐵路總公司麵臨(lin) 的尷尬局麵：隨著越來越多的高鐵線路開通，高鐵為(wei) 鐵路貨運騰出的運能空間越來越多，但各鐵路局沒有動力將這些運能轉化為(wei) 實際收入。

　　自今年3月以來，中國鐵路的貨運量持續下降。中國鐵路總公司最新公布的數據顯示，1月至5月鐵路貨運總發送量、周轉量分別同比下降3.1%，降幅較1月至4月的2.2%進一步擴大。

　　與(yu) 之相反，公路貨運量卻在逆勢增長。中國的鐵路貨運係統過去習(xi) 慣於(yu) 運送“黑貨”——即煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品，這占了整個(ge) 鐵路貨運量的98%；家電、服裝等俗稱“白貨”的商品僅(jin) 占2%。在熟悉中國鐵路貨運結構的業(ye) 內(nei) 人士看來，鐵路貨運量的下降和公路貨運量的上升反映了兩(liang) 個(ge) 問題：一是中國宏觀經濟形勢嚴(yan) 峻，因為(wei) 大宗商品的需求主要受宏觀經濟形勢影響；二是中國壟斷的鐵路係統在與(yu) 相對開放的公路運輸的競爭(zheng) 中，正在節節敗退。

　　除了客運，中國鐵路與(yu) 公路、民航競爭(zheng) 的主戰場就是貨運中的“白貨”市場。與(yu) 大宗商品運輸不同，運送家電、服裝等“白貨”，需要麵對大量的中小客戶，根據客戶的不同需求靈活地安排運輸計劃，而這恰恰是壟斷多年的鐵路體(ti) 係最不擅長的打法。

　　發改委一位官員近日對財新記者直言：“貨運價(jia) 格這兩(liang) 年一直在調高，但鐵路發送量一直在下降（2012年下降0.7%），貨運周轉量一直在下降（2012年下降0.9%），這完全是鐵路係統的內(nei) 因所致。”

　　伴隨中國經濟進入盤整期，“黑貨”運輸需求的停滯甚至下降已成定局，對鐵路而言，未來的收入增長空間隻能來自“白貨”市場。6月15日，中國鐵路總公司啟動貨運組織改革，將原來控製在中鐵快運股份有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和中鐵集裝箱運輸有限責任公司（下稱中鐵集裝箱）三家子公司手中的車輛、集裝箱等資產(chan) 移交到路局，準備以路局為(wei) 主體(ti) ，通過改革在鐵路貨運上打開局麵。

　　設想很美妙，但來自路局的各種反饋信息顯示，這場改革對於(yu) 整個(ge) 鐵路係統無異於(yu) 一場再生運動，推出的改革措施還沒有真正觸及鐵路內(nei) 部運行機製，不徹底改變內(nei) 部激勵製度，將經營權、調度權下放，讓路局成為(wei) 真正獨立的競爭(zheng) 實體(ti) ，鐵路貨運的增長將隻是幻想。

　　疲軟的“黑貨”

　　2012年，中國鐵路貨運量13年來首現負增長。進入2013年以來，鐵路貨運有效需求仍不足，各鐵路局請車、裝車總量持續下降，在最近的兩(liang) 個(ge) 月，降幅還在擴大。與(yu) 此形成鮮明對比的是，公路、水路等運輸量持續上漲。交通運輸部公布的數據顯示，1月至5月公路貨運量和周轉量同比分別增長11.3%和13.1%；水路貨運量也增長了6.6%，但周轉量下降了0.3%。公路、水路等其他運輸方式正在蠶食鐵路貨源。

　　中國鐵路貨運長期依賴煤炭。在今年1月至6月總共19.41億(yi) 噸的鐵路貨運總發送量中，有58.58%來自煤炭。在以運煤為(wei) 主的貨運主導思路下，鐵路係統麵對貨運量持續下降時，首先想的還是以煤運拉動，但結果不理想。

　　太原鐵路局人士告訴財新記者，大秦線是煤炭重載鐵路，隻有653公裏的長度卻擔負著全國五分之一的運煤量，是世界上最繁忙的貨運鐵路，長期一車難求；但自2012年下半年起也一反常態，運量穩中有降。太原鐵路局曾多次召開大秦線貨源組織會(hui) 議，要衝(chong) 刺鐵路運量。但2013年1月至2月，大秦線完成運量7376萬(wan) 噸，同比僅(jin) 增長1%，侯月線完成2890萬(wan) 噸，同比下降0.4%。

　　在上述發改委官員看來，中國鐵路貨運過於(yu) 依賴煤炭，煤炭運量一下降，運量就下降，這源於(yu) 鐵路係統的計劃經濟思維，自身經營意識不夠，內(nei) 部市場觀念不強，無論客運和貨運都如此。

　　這位官員對財新記者表示，宏觀經濟增速的放緩和煤炭供求關(guan) 係的轉變，是煤炭運量下降的根本原因，原鐵道部不可能以一己之力扭轉形勢。中國經濟處於(yu) 轉型之中，鋼鐵業(ye) 整體(ti) 疲軟，需求下降，逆轉了煤炭的供求關(guan) 係。此外，近十年推行的煤電一體(ti) 化令一些發電企業(ye) 不再千裏迢迢地運煤，而在煤炭采集地或集散地建廠，發電後直接上網，因此部分減少了對煤炭運輸的需求。

　　前述太原鐵路局人士認為(wei) ，原鐵道部過去常年回避“白貨”運輸問題，同期公路、水路、航空運輸得到長足發展，形成了市場化運輸體(ti) 係，導致鐵路貨運的市場空間逐步被蠶食。

　　鐵路部門並非不知道“白貨”貨源對貨運量有巨大提升空間。

　　中鐵集裝箱內(nei) 部人士曾對財新記者透露，該公司曾做過一份中國與(yu) 發達國家鐵路集裝箱化運輸對比調查，結果顯示，發達國家的鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸比重高達30%-50%，比如，美國部分鐵路公司已接近50%，英國為(wei) 30%，法國為(wei) 40%，日本為(wei) 33%，而中國僅(jin) 為(wei) 2%略強，大量的適箱業(ye) 務流向了公路。

　　在2013年鐵路改革中剛剛成立的中國鐵路總公司已意識到這一點，將提升貨運量的籌碼壓在“白貨”上，啟動了主要針對“白貨”運輸的貨運組織改革。然而，改革的效果仍有待於(yu) 各種改革措施的進一步落實。

　　順豐(feng) 一車難求

　　對於(yu) 提升“白貨”運輸運量，鐵路部門多年來選擇回避，有其苦衷。中國鐵路在政企合一的壟斷體(ti) 係下運行多年，冗員嚴(yan) 重、效率低下，要改變與(yu) 市場脫節的問題絕非一日之功。

　　現在鐵路改革剛剛邁出政企分開的第一步。剛成立的中國鐵路總公司機關(guan) 內(nei) 設10個(ge) 部5個(ge) 局；下轄18個(ge) 鐵路局（公司），2家上市企業(ye) ，3個(ge) 直屬專(zhuan) 業(ye) 運輸公司，以及研究、投資、出版、勘察、金融5家公司；還擁有中國鐵路文工團、中國火車頭體(ti) 育工作隊等23家事業(ye) 編製單位。與(yu) “大而全”的組織結構相對應的，是服務質量差，客貨營銷管理薄弱，沒有直接麵向市場、滿足顧客需求的客貨經營組織係統，也沒有高素質、高層次的營銷管理人才從(cong) 事客貨營銷策劃和組織工作。

　　此外，中國鐵路總公司仍然沿用了實行多年的收支兩(liang) 條線政策，鐵路局即使虧(kui) 損也不影響其正常開支，基層缺乏減員增效的動力，無法與(yu) 以小、快、靈著稱的公路、水路等運輸方式正麵競爭(zheng) 。一個(ge) 有意思的現象是，在2013年1月至5月國家鐵路貨運周轉量同比下降3.1%的同時，非控股合資鐵路和地方鐵路卻分別逆勢增長12.6%和10.3%。

　　此前，武廣高鐵開通後，為(wei) 確保安全，每天正式發車前會(hui) 空跑一趟列車。順豐(feng) 有意包下這趟車，從(cong) 2010年開始談，談了許久，因廣鐵不積極，未果。直到去年年中鐵路改革開始醞釀之後，鐵道部施壓，談判才取得進展，但真正拉貨上量也是在此次貨運組織改革啟動之後。

　　此次貨運組織改革後，中國鐵路總公司在原六項貨運業(ye) 務中增加了一項高鐵快遞，即利用高鐵列車和載客動車組列車提供城際間“當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。廣鐵內(nei) 部人士對財新記者介紹，自2012年3月10日始，廣鐵集團向多家物流企業(ye) 提供高鐵快遞業(ye) 務，2013年5月9日又開通了深圳北站至長沙南站的高鐵快遞業(ye) 務。目前，廣州、深圳兩(liang) 地至長沙每天的高鐵快件業(ye) 務量在15噸左右。

　　高鐵快遞正在起步，但距離市場的希望還很遙遠。上述廣鐵集團人士對財新記者透露，順豐(feng) 包下的這趟列車是從(cong) 廣州至武漢的武廣高鐵全段，此線路涉及跨局運輸，需要廣鐵集團、武漢鐵路局和順豐(feng) 三家談判，再將方案報送總公司。由於(yu) 涉及跨局財務清算，利益方較多，很難談下去。在此次貨運組織改革中，廣鐵集團高鐵快遞業(ye) 務隻開通了其負責的武廣高鐵深圳、廣州至長沙段，不涉及跨局業(ye) 務清算，執行起來比較簡單，但地域的局限性使高鐵快遞的業(ye) 務量打了很大折扣。

　　現在，順豐(feng) 的單子雖然在鐵路改革的大背景下得以談成，但廣鐵具體(ti) 執行部門人士坦承這隻是個(ge) 案，廣鐵內(nei) 部對這個(ge) 訂單，甚至對“白貨”並不看重，因為(wei) “白貨”運輸麻煩多，收益小，且收支兩(liang) 條線的管理使得基層路局很難直接看到收益。以順豐(feng) 這單為(wei) 例，由載客動車組列車提供快遞業(ye) 務，一趟車裝不了多少貨，賺錢有限。且空車涉及利益方太多，車務、機務、車站等參與(yu) 各方都要協調，由誰去協調，利益誰享，責任誰擔很難分清。業(ye) 務發起人、協調人不僅(jin) 很難從(cong) 中得到實實在在的利益，一旦出現安全問題還要承擔責任。運貨過程中要派專(zhuan) 人盯車。在隻有責任，沒有利益的情況下沒人願意組織協調。

　　廣鐵集團是中國首個(ge) 試點“公司化”的鐵路局，政企分開試點已20年，高鐵快遞業(ye) 務的推廣都如此艱難，其他仍未改製的鐵路局可想而知。

　　前述廣鐵集團人士直言，此次貨運組織改革提出多項措施，以期提高運輸組織效率，但唯獨沒有改變收支兩(liang) 條線，設立內(nei) 部激勵機製，這將是一係列改革措施在實施中遇到的最大難題。鐵路員工對於(yu) 擴大貨源沒有積極性。有車站基層職工對財新記者表示，“雖然貨運組織改革了，但幹多幹少目前還是一個(ge) 樣，收入沒有和業(ye) 績掛鉤，多幹出了事還要扣錢。幹活越多，出事的幾率越大，少幹一份，就少擔一份風險。”因此，在基層甚至出現小貨主主動上門還被擠兌(dui) 走的現象。

　　那些既得利益者們(men)

　　實際上，在此次貨運改革中，對於(yu) 具體(ti) 的協調機構有明確安排，即在中國鐵路總公司下屬係統建立“前店後廠”模式。上海鐵路局的一位業(ye) 內(nei) 人士告訴財新記者，“前店”是各路局成立的貨運營銷中心，主要負責貨運市場策劃、產(chan) 品開發銷售、受理客戶需求和內(nei) 部生產(chan) 協調；“後廠”指車站，負責裝車和掛運。但在實施中，“前店”仍有流於(yu) 形式之嫌，諸如“點裝”費、無發票收費等痼疾仍大量存在。

　　上述業(ye) 內(nei) 人士介紹說，上海鐵路局下屬的貨運營銷中心由原路局貨運部門和多經公司、裝卸公司等合並組成。貨運營銷中心有來自多經公司、裝卸公司的正科級幹部20多人，副科級幹部50多人，此外還有一部分以工代幹的人員；來自路局貨運部門的正科級幹部僅(jin) 有三四人，副科級幹部不到20人。這麽(me) 多幹部，崗位有限，用誰不用誰，貨運營銷中心如何安排是難題。而且，無論怎麽(me) 安排，來自原多經企業(ye) 的幹部都比來自路局的多，而路局的幹部一向看不上多經公司的幹部，將來難免扯皮。

　　在北方一家鐵路局任職的一位人士也對財新記者表示，雖然當前各路局都成立了貨運營銷中心，加之鐵路貨運量下降，鐵路內(nei) 部通過倒賣車皮尋租的空間有所減少，但並未絕跡。據他所知，一些站段的貨運營銷中心流於(yu) 形式。中國鐵路總公司就貨運組織改革對外承諾“隨到隨辦”而不是“隨到隨發”，對某些時效性較強的貨物，先發後發對貨主來說至關(guan) 重要。這時，貨主隻有暗中向關(guan) 鍵人物送錢搞“點裝”，才能迅速請到車皮裝運貨物，保證準時、準點、全額、安全地發送到達。

　　這位消息人士還透露，貨運組織改革前，貨主到車站發貨，的確收費項目繁多，包括有發票的收費和沒有發票的收費。無發票項目收費進入一些部門的小金庫。改革後，“一口價(jia) ”將多種收費並入一起開票，但無票收費仍存在，貨運部門仍用種種借口收取相關(guan) 費用。他還透露，貨主和貨運部門就類似無票收費甚至達成了默契：如貨主在“一口價(jia) ”明示收費項目中不索要發票，收費可以適當減少，這些收入最後進入了某些關(guan) 鍵部門或個(ge) 人的口袋。他說，目前鐵路仍有許多運力，裝在少數掌握了權力的既得利益人的口袋裏。這些既得利益人是貨運組織改革最難破解的堅冰。不徹底打破其利益，改革很難持久。

　　前述廣鐵內(nei) 部人士坦言，不做路局層麵的公司化改革，在現有組織結構下想推貨運業(ye) 務沒戲。

　　鄭州鐵路局一位內(nei) 部人士對財新記者稱，1998年亞(ya) 洲金融危機時，鐵路貨運也遭遇過大幅下滑。時任鐵道部部長傅誌寰借此在全路推動了以貨運營銷為(wei) 主題的貨運改革。但好景不長，2000年之後，中國經濟進入新一輪快速增長階段，鐵路貨運形勢逆轉，此後連續多年高速增長，貨運改革不了了之。這次改革的中斷，創造了一個(ge) 極壞的先例，沒有兌(dui) 現的承諾，讓眾(zhong) 多貨主對鐵路改革失去信心。

　　他認為(wei) ，貨運改革是一個(ge) 非常複雜的過程，以往改革的失敗教訓和現實都表明，鐵路要改的不是形式，“鐵老大”觀念不改，改革難成。“貨運組織改革對於(yu) 鐵路係統來講，不啻於(yu) 一場再生運動。”■