牽一發而動全身的鐵路貨運改革，除了三大專(zhuan) 業(ye) 運輸公司資產(chan) 、業(ye) 務拆分飽受爭(zheng) 議外，貨運變革以及大力發展鐵路“門到門”、“一口價(jia) ”、“實貨製”等係列措施帶來的利益格局調整，也備受關(guan) 注。

　　昨日(6月16日)，《每日經濟新聞》記者從(cong) 可靠渠道獲悉，鐵路貨改繼拆分三大運輸公司重構鐵路多元化經營格局後，運輸收入管理也將有重大變化，貨改增收全部留給鐵路局。

　　貨運改革是鐵路改革進入“深水區”的重要標誌。為(wei) 確保順利實施，中鐵總專(zhuan) 門成立了貨運組織改革工作領導小組，盛光祖親(qin) 任組長。

　　利益分配：增收全留鐵路局

　　在業(ye) 內(nei) 人士看來，僅(jin) 對路局“門到門”運輸實行一張貨票、“一口價(jia) ”這種新的收費管理方式，就必然帶來利益格局的重大調整。

　　據了解，長期以來，貨運收費項目繁多，收費主體(ti) 各異，各方麵利益分割，鐵路貨運也一直被定位於(yu) “站到站”運輸，而“門到站”、“站到門”運輸一直遊離於(yu) 鐵路貨運主營業(ye) 務之外。

　　一位知情人士告訴《每日經濟新聞》記者，在這次貨改中，運輸收入管理發生重大變化，即：“門到門”運輸的所有收入，全部納入運輸收入管理。

　　具體(ti) 而言，改革後，“站到站”收入清算辦法不變，仍按現行的“管內(nei) 歸己、直通清算”辦法進行清算；不過，原來多經(多種經營)係統收取的綜合物流服務費，也劃入了運輸收入，但仍是鐵路局的收入，對鐵路局企業(ye) 利益沒有影響。

　　相對應的是，“門到門”運輸的支出，也均在運輸成本中列支。原來在非運輸企業(ye) 列支的運輸係統的職工工資，也回歸到運營成本中。

　　而對於(yu) “門到站”、“站到門”來說，服務收費雖進入運輸收入，但發送局和到達局分別依據總公司規定的收費項目、收費標準以及鐵路局與(yu) 客戶簽訂的協議，按照“誰提供服務收入歸誰”的原則，將其確認為(wei) 鐵路局的營業(ye) 收入。

　　記者還了解到，貨運改革後，年初原定的鐵路局盈虧(kui) 目標保持不變，隻是根據中鐵集裝箱公司和中鐵快運公司職能的變化，對三方的盈虧(kui) 作出微調。

　　總的來看，貨運改革增加的收入全部留給鐵路局，總公司對鐵路局利益不作調節，鐵路局利益在改革中得到了最大程度的維護。

　　格局重構：拆分三大運輸公司

　　關(guan) 於(yu) 三大專(zhuan) 業(ye) 運輸公司的資產(chan) 分割以及業(ye) 務調整，在貨改正式啟動前，早已成為(wei) 關(guan) 注的焦點。中鐵快運與(yu) 中鐵集裝箱這兩(liang) 大專(zhuan) 業(ye) 運輸公司，因“不再從(cong) 事鐵路運輸組織管理業(ye) 務”，而被認為(wei) “取消鐵路承運人資格”。

　　一位業(ye) 內(nei) 資深人士告訴《每日經濟新聞》記者，事實上，這是鐵路多元化經營格局的一次重大變革和重構，都是為(wei) 適應“門到門”、全程物流服務的要求。

　　無疑，這種變化涉及大量業(ye) 務、資產(chan) 和人員的調整。記者獲悉，這兩(liang) 大運輸公司既有業(ye) 務進行重新劃分後，將按照“資產(chan) 隨業(ye) 務走、人員隨資產(chan) 走”的原則劃轉到相應鐵路局。比如，中鐵集裝箱運輸業(ye) 務回歸鐵路局，相關(guan) 資產(chan) 劃歸鐵路局。中鐵快運的鐵路行李車、行包房、行郵行包專(zhuan) 列車輛及基地回歸鐵路局。同時，兩(liang) 大公司的人員也將出現重大調整和分流。

　　改革後，中鐵快運成為(wei) 向社會(hui) 提供全程物流服務的物流企業(ye) ；中鐵集裝箱專(zhuan) 門負責鐵路集裝箱經營管理；特貨公司則重點拓展商品汽車、大件、冷藏運輸業(ye) 務，鼓勵鐵路局更多參與(yu) 特貨經營。

　　不過，對於(yu) 三大運輸公司，中鐵總和鐵路局也將給予一定幫助。據上述知情人士透露，將研究曆史債(zhai) 務等問題，使它們(men) 輕裝上陣，更好地參與(yu) 市場競爭(zheng) 。

　　貨運背後：市場份額減少1/3

　　從(cong) 鐵路自身發展來看，貨運是鐵路經營收入的主要來源，貨運能否更好地適應市場、占領市場，關(guan) 係到鐵路的生存與(yu) 發展大局。

　　這次貨改的內(nei) 容之多、涉及麵之廣、影響之深遠，是過去所沒有過的，根源也在於(yu) 市場格局的倒逼機製。

　　據上述知情人士透露，盛光祖在貨改內(nei) 部講話上引用的數據顯示，1980~2012年，鐵路貨運周轉量占全社會(hui) 的份額，已由47.5%下降到16.9%，減少了30.6個(ge) 百分點；同期，公路貨運周轉量的份額則由6.4%上升到34.6%，增加了28.2個(ge) 百分點。

　　今年以來，鐵路貨源繼續大幅下滑。1~4月，全路完成貨運發送量同比下降5.7%；煤炭、石油、糧食同比分別下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明顯擴大。

　　特別值得深思的是，在鐵路貨運量下降的同時，全社會(hui) 物流卻較大幅度增長：一季度，全社會(hui) 貨物總發送量同比增長9%，其中，公路、水運、民航分別增長10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社會(hui) 快遞業(ye) 務發展迅猛，1~4月全國規模以上快遞服務企業(ye) 業(ye) 務量同比增長高達64.3%。

　　顯然，目前鐵路貨運應對市場變化的能力比較脆弱。在這種情況下，如果鐵路貨運不改革，還是隻盯著大宗物資，在市場競爭(zheng) 中難以立足。