近日，國家發展改革委公布了部分港口企業(ye) 按照反壟斷調查要求進行整改的有關(guan) 情況。記者就此采訪了國家發展改革委有關(guan) 負責人。

　　問：請介紹一下此次對港口開展反壟斷調查的基本情況。

　　答：按照黨(dang) 中央、國務院關(guan) 於(yu) 持續為(wei) 實體(ti) 經濟減負、激發市場活力和社會(hui) 創造力的宏觀調控要求，根據有關(guan) 方麵的反映和舉(ju) 報，國家發展改革委會(hui) 同交通運輸部，從(cong) 今年4月中旬起，依法對上海港和天津港開展了反壟斷調查。

　　此次調查持續了近兩(liang) 個(ge) 月的時間，從(cong) 有關(guan) 省份抽調100餘(yu) 名執法人員，調查走訪了港口及其下屬企業(ye) 、上下遊相關(guan) 經營者等100餘(yu) 家市場主體(ti) ，深入細致地了解了有關(guan) 情況，查明了港口涉嫌違反《反壟斷法》的主要行為(wei) 。在此基礎上，國家發展改革委會(hui) 同交通運輸部、中國港口協會(hui) 於(yu) 9月22日聯合召開會(hui) 議，要求全國沿海39個(ge) 港口都要對照此次反壟斷調查發現的問題，進行自查自糾和切實整改。其中，19個(ge) 規模以上港口的整改方案報國家發展改革委審核。從(cong) 目前有關(guan) 港口上報的自查自糾情況看，多數港口認識深刻，進行了全麵自查，並製定了切實可行的整改措施。

　　問：調查中發現港口生產(chan) 經營中涉嫌違反《反壟斷法》的行為(wei) 主要有哪些?

　　答：由於(yu) 所處地理位置不同，不同的港口有不同的腹地，相互之間的競爭(zheng) 關(guan) 係不強。每一個(ge) 港口在一定的地域範圍內(nei) ，都具有較強的市場力量。換言之，這個(ge) 範圍內(nei) 的貨物經由當地港口運輸，最具有經濟合理性，從(cong) 而導致船公司和貨主對其高度依賴。此次調查中發現，港口普遍存在以下三個(ge) 方麵問題：

　　第一，要求船公司使用本港下屬企業(ye) 提供的拖輪、理貨、船代等服務。拖輪、理貨和船代是船舶在港口進行停靠和裝卸作業(ye) 時需要的一些輔助性業(ye) 務，市場本來是放開的。但調查中發現，港口通過簽署格式合同、不開放信息端口、為(wei) 不同公司劃分市場等方式，限定或者變相限定船公司隻能接受港口下屬企業(ye) 提供的服務。

　　例如，在拖輪方麵，有的港口與(yu) 船公司簽署合同中設置由港口下屬企業(ye) 提供服務的格式條款;有的港口在船舶信息申報係統中，根本沒有設置拖輪公司選項，實質上剝奪了船公司對於(yu) 拖輪公司的自由選擇權。在理貨方麵，有的港口不允許非下屬企業(ye) 進入港口開展業(ye) 務，有的則直接為(wei) 理貨公司劃分了市場。在船代方麵，有的港口在內(nei) 貿、中轉等領域，不開放信息端口，使得船公司隻能選擇港口下屬企業(ye) 。這些做法完全排除了港口內(nei) 相關(guan) 服務市場的競爭(zheng) ，涉嫌構成限定交易行為(wei) ，導致相關(guan) 服務價(jia) 格高企，不合理增加了實體(ti) 經濟運行成本。

　　第二，對不可競爭(zheng) 的本地外貿集裝箱業(ye) 務，收取遠高於(yu) 競爭(zheng) 性國際中轉集裝箱的裝卸作業(ye) 費。總體(ti) 來看，在港口運輸的外貿集裝箱分為(wei) 兩(liang) 類：一種是以港口為(wei) 出發地或者目的地的，可稱之為(wei) 本地集裝箱;還有一種是在港口中轉，換船運輸至其他港口的，可稱之為(wei) 國際中轉集裝箱。對港口而言，這兩(liang) 類集裝箱在成本和麵臨(lin) 的競爭(zheng) 條件方麵，均存在顯著差異。從(cong) 成本來看，國際中轉集裝箱由於(yu) 裝卸次數更多，成本相對高;本地集裝箱的成本則相對較低。因此，在政府定價(jia) 時期，國際中轉集裝箱的裝卸費用定價(jia) 高。但從(cong) 麵臨(lin) 的競爭(zheng) 條件來看，本地集裝箱受運輸距離限製，貨主難以選擇其他港口運輸，港口麵臨(lin) 的競爭(zheng) 約束很小;對國際中轉集裝箱則不需考慮港口與(yu) 貨物最終目的地之間的距離，在不同港口中轉差別不大，港口麵臨(lin) 的競爭(zheng) 環境非常激烈，甚至還麵臨(lin) 周邊其他國家港口的競爭(zheng) 。

　　調查顯示，由於(yu) 競爭(zheng) 環境和壓力不同，很多沿海港口在兩(liang) 種集裝箱裝卸費用上，采取了不同的定價(jia) 策略。國際中轉集裝箱雖然裝卸成本高，但由於(yu) 競爭(zheng) 較為(wei) 激烈，很多沿海港口均製定了較低的價(jia) 格。而對本地集裝箱，由於(yu) 港口麵臨(lin) 的競爭(zheng) 約束較小，其收費水平顯著高於(yu) 國際中轉集裝箱的水平，中間的差距高達2—3倍。這種依靠市場支配地位抬高價(jia) 格的做法，涉嫌構成《反壟斷法》禁止的不公平高價(jia) 行為(wei) 。

　　第三，向交易對象附加強製服務、不競爭(zheng) 條款、忠誠條款等不合理交易條件。很多港口利用其在相關(guan) 市場的支配地位，在與(yu) 船公司和貨主交易時附加了一些不合理的交易條件。例如，有的港口將本應由貨主自主決(jue) 定是否需要的拆箱理貨服務，設置為(wei) 碼頭提箱放行的前置條件。貨主需要提箱，必須先進行拆箱理貨並支付相關(guan) 費用，增加了貨主負擔。有的港口在與(yu) 船公司簽署的合同中，要求船公司將其作為(wei) 周邊港口的中轉港，並且保證海運費不高於(yu) 周邊港口相應航線的海運費水平。這些條款都與(yu) 港口和船公司的交易本身無關(guan) ，是不對等和不合適的，涉嫌構成附加不合理交易條件行為(wei) 。

　　問：港口的這些行為(wei) 對我國經濟發展有哪些不利影響?

　　答：部分港口的這些行為(wei) ，排除和限製了市場競爭(zheng) ，增加了實體(ti) 經濟的運行成本，也不利於(yu) 港口自身做大做強，不能適應對外開放和經濟發展的需要。

　　首先，增加了實體(ti) 經濟的運行成本。一是在市場已經放開的拖輪、理貨、船代等領域，由於(yu) 港口的限定交易行為(wei) ，使得相關(guan) 市場完全缺乏有效競爭(zheng) ，服務價(jia) 格高企。我們(men) 進行了對比。以理貨為(wei) 例，在南方一些港口，理貨市場已經充分競爭(zheng) ，集裝箱船舶理貨價(jia) 格已低至5元/箱。而在一些市場競爭(zheng) 不充分的港口，船舶理貨價(jia) 格還高達18—22元/箱，差距達3—4倍。二是對本地集裝箱收取的裝卸費用過高。這部分費用由港口直接向船公司收取，再由船公司向貨主收取，費用過高也增加了實體(ti) 經濟的負擔。三是強製要求交易對象接受一些不必要的服務，如有的港將拆箱理貨作為(wei) 提箱的必備條件，並支付有關(guan) 費用，不合理增加了相關(guan) 經營者的生產(chan) 經營成本。

　　其次，影響了公平透明的營商環境。港口是國家重要的基礎設施，也是一個(ge) 複雜的業(ye) 務係統。在這個(ge) 係統中，有的業(ye) 務隻能由港口完成，如船舶的靠泊和裝卸業(ye) 務;有的業(ye) 務已經引入市場競爭(zheng) ，可以由港口之外的其他市場主體(ti) 完成，拖輪、理貨、船代等業(ye) 務都屬於(yu) 這一類。很多港口在這些已經形成競爭(zheng) 的業(ye) 務上，隻允許自己下屬企業(ye) 提供服務，而不允許其他社會(hui) 資本進入，人為(wei) 製造了市場壁壘，沒有形成對各類市場主體(ti) “權利平等、機會(hui) 平等、規則平等”的準入環境，不利於(yu) 充分激發市場主體(ti) 活力，使市場在資源配置中起決(jue) 定性作用，增強經濟發展的內(nei) 生動力。

　　最後，不利於(yu) 港口自身做大做強。競爭(zheng) 是企業(ye) 發展的根本動力。隻有在競爭(zheng) 的壓力下，企業(ye) 才有動力積極創新，提升生產(chan) 經營效率。在這次調查中發現，港口與(yu) 交易對象簽署忠誠條款，甚至是不競爭(zheng) 條款，以此來逃避市場競爭(zheng) 。這種做法雖然在短期內(nei) 可以維護自身的市場地位，獲取更高收益，但從(cong) 長遠看，勢必會(hui) 削弱企業(ye) 創新發展的動力，不利於(yu) 企業(ye) 自身做大做強，也會(hui) 降低經濟運行的效率。

　　問：港口將采取哪些措施，對上述行為(wei) 進行整改?

　　答：目前大多數港口都研究製定了整改方案。上海港、天津港、寧波舟山港、青島港等主要港口對有關(guan) 問題進行了全麵規範，大幅調降了外貿集裝箱裝卸作業(ye) 費水平;唐山港、黃驊港、威海港、日照港、連雲(yun) 港港、北部灣港等港口也對自查出的有關(guan) 問題，製定了整改措施。這些措施主要包括：

　　一是全麵開放拖輪、理貨和船代市場。港口要充分尊重船公司及其船舶代理選擇拖輪公司的自主權，為(wei) 拖輪公司公平競爭(zheng) 創造條件。廢止關(guan) 於(yu) 劃分理貨市場的備忘錄或者約定，不限製任何理貨公司在港口開展業(ye) 務，由船公司自主選擇理貨公司。在船代方麵，港口也將暢通渠道，允許並鼓勵船公司通過其下屬公司之外的渠道，報送船舶信息。

　　二是合理調降外貿進出口集裝箱裝卸費。上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從(cong) 2018年起下調外貿進出口集裝箱裝卸費用，下調幅度在10—20%左右，每年可降低進出口物流成本約35億(yi) 元。以20尺重箱為(wei) 例，上海港將從(cong) 現有的595.5元/箱降至480元/箱，下調幅度為(wei) 19.4%;天津港將從(cong) 現有的530.3元/箱降至470.3元/箱，下調幅度為(wei) 11.3%;寧波舟山港將從(cong) 現有的620.53元/箱降至490元/箱，下調幅度為(wei) 21%;青島港將從(cong) 現有的575元/箱降至480元/箱，下調幅度為(wei) 16.5%。

　　三是立即廢止和清理有關(guan) 不合理交易條件。港口將停止將拆箱理貨作為(wei) 船公司提箱前置條件的做法，由貨主自行決(jue) 定是否進行拆箱理貨，並終止要求船公司承諾不開展競爭(zheng) 業(ye) 務，以及優(you) 先選用本港下屬企業(ye) 服務的合同條款。同時，終止要求船公司將本港作為(wei) 中轉港、對本港運價(jia) 不得高於(yu) 其他港口的合同條款，促進港口之間的公平競爭(zheng) 。

　　下一步，國家發展改革委將督促有關(guan) 港口，切實落實整改措施，恢複公平競爭(zheng) 的市場秩序，使港口能夠更好地服務於(yu) 實體(ti) 經濟發展。同時，也將繼續加強執法監督，對部分港口的自查自糾情況進行調查核實，確保全行業(ye) 生產(chan) 經營行為(wei) 得到全麵改善。同時，也歡迎有關(guan) 方麵通過12358價(jia) 格監管平台等方式，及時向我們(men) 反映港口生產(chan) 經營中存在涉嫌違反《反壟斷法》的問題，維護自身的合法權益。

　　問：今年上半年，國家發改委曾公開多家船公司經過執法調查，主動調整碼頭作業(ye) 費的有關(guan) 消息。此次調查同樣也在海運領域，二者之間有什麽(me) 關(guan) 係嗎?

　　答：推動物流降本增效，是推進供給側(ce) 結構性改革的重要舉(ju) 措，也是當前宏觀調控的一項重要任務。這兩(liang) 項工作，都是圍繞黨(dang) 中央、國務院這一要求展開的。在對船公司進行調查的過程中，多家船公司向我們(men) 反映了港口生產(chan) 經營中存在涉嫌違反《反壟斷法》的一些問題，為(wei) 我們(men) 對港口開展反壟斷調查，提供了重要線索。

　　同時，船公司收取的碼頭作業(ye) 費，主要是基於(yu) 港口收取的裝卸作業(ye) 費。我們(men) 一直強調，船公司應當按照成本補償(chang) 的原則，合理製定碼頭作業(ye) 費。今年上半年，船公司按照這一原則，合理調整了碼頭作業(ye) 費水平。此次港口調降裝卸作業(ye) 費後，我們(men) 也正在約談有關(guan) 船公司，督促船公司相應調整碼頭作業(ye) 費水平，確保為(wei) 實體(ti) 經濟減負落到實處。