自2009年Uber(優(you) 步)公司在美國加州成立以來，美國已相繼成立了Lyft、Sidecar等十幾家網絡約車公司。網約車出現伊始，由於(yu) 準入門檻、定價(jia) 標準等方麵的寬鬆條件，各地頻頻出現安全問題，一度被某些監管機構裁定為(wei) “黑車”。

　　網約車如何運營

　　網約車的興(xing) 起確實降低了人們(men) 的出行成本。這在出租車的牌照價(jia) 格上得到了生動的反映。在紐約，擁有出租車執照勳章才有運營黃色出租車的權利。自1937年起，紐約市政府建立官方出租車執照和勳章體(ti) 係，以控製全市出租車執照數量保持在約1.3萬(wan) 個(ge) 。2016年10月6日，在nycitycab. com網站上，出租車執照勳章公開價(jia) 格為(wei) 25萬(wan) 美元。而在2014年，一個(ge) 執照勳章價(jia) 格高達130萬(wan) 美元。

　　美國網約車是如何運營的?最先承認網約車合法性的，是優(you) 步公司誕生地加利福尼亞(ya) 州。2013年9月，該州交通監管機構製定了針對網絡平台的監管規範。2014年6月，科羅拉多州通過州立法承認網約車合法。隨後，華盛頓哥倫(lun) 比亞(ya) 特區立法機構於(yu) 2014年11月也通過立法，實現了網約車的合法化。到目前為(wei) 止，美國至少有23個(ge) 州承認網約車合法。

　　加州公共事業(ye) 委員會(hui) 還為(wei) Uber、Lyft、Sidecar等提供網絡約車服務的公司專(zhuan) 門創設了“交通網絡公司”，加州也成為(wei) 網約車運營、監管相對較為(wei) 成熟的州。

　　包括加州在內(nei) ，在網約車司機和車輛準入方麵，美國各地方立法機構有著相當嚴(yan) 格的要求。雖然司機和車主無須向政府或監管機構提出申請，但是對加入平台公司的私家車及司機的安全核查卻相當嚴(yan) 格。立法還對車輛和司機的責任保險提出了具體(ti) 要求。大部分州有下述規定。

　　第一，在司機準入方麵，申請從(cong) 事網約車服務的司機必須具備以下條件：年滿21歲;接受過專(zhuan) 門駕駛技術培訓，擁有合格有效駕照並具有較為(wei) 嫻熟的駕駛技術;通過了全國刑事背景審查和駕駛記錄核查;持有購買(mai) 合格保險以及有效登記的當地車輛。有些州要求司機必須具有3年以上的駕齡。

　　第二，在車輛準入方麵，法律規定私家車輛加入平台公司且在提供服務之前，必須依照規定完成包括19個(ge) 車輛部件的全麵安全檢查。此後，平台公司有義(yi) 務確保車輛每年接受同樣的檢查，並保留檢查記錄以供審查。禁止重度改裝的車輛用於(yu) 網約車運營。有些州的立法規定，運營車輛在開始服務前的90日內(nei) 須通過權威認證機構的全麵安全檢驗，以後每年都要接受檢驗;車輛應當是不超過8座的四門車輛。

　　第三，保護乘客利益。美國各地方立法機構對網約車司機及車輛的準入要求及監管，本身就是對乘客安全及利益的保障舉(ju) 措。各州的法律對車輛保險有著不同規定。加州立法規定，加入平台公司的車輛在提供服務時就每件與(yu) 車輛和司機有關(guan) 的事故享有保險金額不低於(yu) 100萬(wan) 美元的商業(ye) 責任保險，並要在平台公司的手機客戶端和網站上公示。科羅拉多州的法案要求每名司機要為(wei) 其車輛購買(mai) 不低於(yu) 法定限額的責任保險。在同意司機加入網絡平台服務前，平台公司應對司機購買(mai) 此項保險的證據加以審核。

　　網約車運營中存在的爭(zheng) 議

　　網約車運營和監管在美國依然存在眾(zhong) 多模糊地帶，需要進一步明確。雖然加州公共事業(ye) 委員會(hui) 對網約車監管已經出台了專(zhuan) 門法案，但對於(yu) 司機與(yu) 網絡平台之間是否是雇傭(yong) 關(guan) 係一直存在爭(zheng) 議。目前在加州的交通網絡公司中，司機與(yu) 網絡平台的關(guan) 係仍然是獨立合同工。這種關(guan) 係更像是合作關(guan) 係，而不是雇傭(yong) 關(guan) 係。司機就像一個(ge) 個(ge) 獨立的運營承包商，這種方式更加靈活自由，司機有更強的自主控製權。

　　隨之而來的，就是稅收的征繳問題。由於(yu) Uber在大部分州將司機視為(wei) 獨立承包商而不是員工，因此司機個(ge) 人所承擔的稅負較重。一般而言，公司都需為(wei) 司機支付一般的社保和醫療費用，但Uber無需繳納。Uber采用了類似Apple等其他科技公司的避稅策略，即形成一個(ge) 有限合夥(huo) 和控股公司的國際網絡，同時向司機提供繳稅指引。向網約車公司征稅是一個(ge) 已經提出但尚沒有解決(jue) 方案的問題。

　　但是，根據美國各州的法律，網約車不設數量和運價(jia) 管製。首先，在歐美大多數地方，傳(chuan) 統的電話預約租車都沒有數量和運價(jia) 管製。其次，在預約出租車服務市場上，乘客能夠獲取較充分的信息，能夠對不同派車機構的車輛、服務和價(jia) 位做出比較和鑒別。因此，信息不對稱的問題小到可以忽略不計，對網約車就更加沒有必要實施數量和運價(jia) 管製。

　　在美國，網約車的運營同樣麵臨(lin) 爭(zheng) 議。日前，美國伊利諾伊州打了一場網約車官司。案件原告是出租車行業(ye) 協會(hui) ，被告是芝加哥政府。出租車行業(ye) 要求政府有所作為(wei) ，讓網約車接受和出租車一樣的管製條件。10月7日，美國聯邦第七巡回上訴法院判決(jue) ，芝加哥市政府對優(you) 步等交通出行平台和出租車設置不同的監管標準並沒有導致不公平競爭(zheng) 。因此芝加哥市政府並不需要為(wei) 出租車收入下降和牌照價(jia) 值貶損提供補償(chang) 。結果網約車無需接受類似出租車的價(jia) 格監管，司機也無需出租車牌照，出租車協會(hui) 遭遇了慘敗。

　　本案主審法官是著名法學家理查德·波斯納。他在判決(jue) 書(shu) 上寫(xie) 道：當新技術或新商業(ye) 模式誕生時，通常結果是老一代技術或商業(ye) 模式的式微甚至消失。如果老一代技術或商業(ye) 模式獲得憲法賦予的權利，將新生事物排除在自己的市場之外，那麽(me) 經濟發展將可能停滯。我們(men) 可能就不會(hui) 有出租車，而隻有馬車;不會(hui) 有電話，而隻有電報;不會(hui) 有計算機，而隻有計算尺。