國家層麵對民資投資鐵路不斷出台利好政策，但是國家開發銀行重點支持的民企控股鐵路——興(xing) 保鐵路在推進過程中遭遇重重困難。民營資本投資鐵路麵臨(lin) 政策難落實的“梗阻”。專(zhuan) 家稱，雖然國家全麵開放鐵路建設市場，鼓勵社會(hui) 資本投資建設鐵路，但是由於(yu) 沒有相關(guan) 的配套政策，社會(hui) 資本尤其是民營資本遭遇“宏觀瓶頸”，顧慮重重。

　　為(wei) 入網跑斷腿

　　山西興(xing) 保鐵路是山西省2012年重點項目之一，位於(yu) 興(xing) 縣和保德縣境內(nei) ，全長37.6公裏，項目概算總投資66.8億(yi) 元，建設技術標準與(yu) 山西中南部鐵路通道相同，興(xing) 保鐵路由山西世德能源投資集團有限公司、山西陽煤集團、太原鐵路局共同投資建設，其中山西世德能源集團持股51.7%。興(xing) 保鐵路投入運營後，近期運量2000萬(wan) 噸、遠期為(wei) 3000萬(wan) 噸，成為(wei) 保德、河曲及周邊地區煤炭外運的主要通道和集運線，對沿線地區的經濟發展將起到極大的推動作用。該項目2013年開工，計劃2015年建成通車。

　　最近，國家開發銀行相關(guan) 部門一直在為(wei) 山西興(xing) 保鐵路奔波於(yu) 發改委和中國鐵路總公司之間。“民營資本對投資鐵路積極性很高，金融機構在選擇支持的時候很困惑，還要看項目類型、控股方所有製性質，否則可能會(hui) 騎虎難下，比如我們(men) 為(wei) 了能將民企主導修建的興(xing) 保鐵路列入國家鐵路網規劃，跑斷了腿。國家政策是有了，如何落地是關(guan) 鍵。”消息人士表示。

　　國家開發銀行相關(guan) 部門負責人表示，從(cong) 目前接觸到的項目來看，混合所有製主體(ti) 投資建設的鐵路很多隻是列入地方省一級的鐵路發展規劃，不一定列入國家鐵路網發展規劃，但有些項目確實對國家幹線鐵路起著不可忽視的集疏運或者延伸功能，對於(yu) 此類項目，國家在規劃銜接方麵如何考慮事關(guan) 社會(hui) 資本投入鐵路的信心。

　　民資投資熱情高

　　2013年8月，國務院發布《關(guan) 於(yu) 改革鐵路投融資體(ti) 製加快推進鐵路建設的意見》，推進鐵路投融資體(ti) 製改革，多方式多渠道籌集建設資金。按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發展規劃，全麵開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會(hui) 資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會(hui) 資本投資建設鐵路。

　　事實上，貨運鐵路因為(wei) 盈利性好，一直是民營資本覬覦的肥肉。以煤炭企業(ye) 巨頭內(nei) 蒙古伊泰集團有限公司為(wei) 例，自1998年開始，伊泰集團開始陸續投資鐵路，逐步控股建設了準東(dong) 、呼準鐵路和酸刺溝煤礦鐵路專(zhuan) 用線等，參股建設了新包神、準朔、鄂爾多斯南部和蒙西到華東(dong) 鐵路等。參股和控股鐵路的總裏程超過了1800公裏。

　　1998年開工的準東(dong) 鐵路連接東(dong) 勝和準格爾兩(liang) 大煤田，構成國家中長期鐵路煤炭運輸係統規劃中鄂爾多斯地區重要的煤炭集運通道。自2000年12月開通運營至2011年，該鐵路累計發送煤炭2.06億(yi) 噸，2011年淨利潤達2.37億(yi) 元。2004年開工的呼準鐵路，在2009年電氣化改造完成後，全線設計輸送能力達到了3300萬(wan) 噸每年，2011年淨利潤為(wei) 1.06億(yi) 元。

　　國家發改委綜合運輸所運輸經濟與(yu) 技術研究室主任李連成表示，民營資本對投資鐵路有積極性，這次政策呼聲如此之大，是因為(wei) 有些存在的問題一直未得到解決(jue) 。比如，鐵路網規劃和布局缺少頂層設計，外運通道不暢與(yu) 區內(nei) 鐵路重複建設並存。按在建規模，2015年鄂爾多斯地區的鐵路運輸能力將達14億(yi) 噸，而同期規劃的煤炭和外運產(chan) 量分別隻有12億(yi) 噸和6億(yi) 噸，加上其他貨物的外運量也很難超過10億(yi) 噸。另外，民營企業(ye) 修建的鐵路雖然得到了國家的運輸計劃指標，但是在日常調度指揮過程中的兌(dui) 現率難以落實。

　　專(zhuan) 家稱配套政策要跟上

　　民營資本對於(yu) 合資鐵路也憂心忡忡。業(ye) 內(nei) 人士表示，絕大多數合資鐵路公司的法人治理結構形同虛設，表明上看有健全的股東(dong) 會(hui) 、董事會(hui) 、監事會(hui) 和經理層，但是路外股東(dong) 在經營者選擇、投資決(jue) 策、成本控製、資本收益和運營管理模式的確定等方麵幾乎沒有話語權，管理方式與(yu) “路局製”沒有太大區別。

　　“在合資鐵路公司裏，很多公司股東(dong) 會(hui) 層麵就可以解決(jue) 的事情，鐵路局也必須按傳(chuan) 統的方式請示鐵總批準，審批過程漫長。”上述人士表示，在鐵路運力和集運站建設指標分配等方麵，未按出資比例進行分配。

　　另外，鐵路建成後，一律采用委托鐵路局運輸管理的模式，使合資鐵路無運輸生產(chan) 和經營管理權，失去了應有的法人財產(chan) 權和市場主體(ti) 的地位，淪為(wei) 事後的算賬公司。

　　中國工程院院士王夢恕告訴《經濟參考報》記者，目前社會(hui) 資本對投資建設鐵路的積極性很高，各地也先後推出了一批項目，社會(hui) 資本感興(xing) 趣的主要是省一級的城際鐵路和貨運線路。民企修建鐵路還麵臨(lin) 諸多問題，比如征地拆遷問題、規劃銜接問題，雖然國家出台文件鼓勵社會(hui) 資本投資建設鐵路，下一步要出台細則，將這些指導精神具體(ti) 落實下來。

　　接近鐵總的知情人士表示，中國鐵路總公司目前正製定國務院《關(guan) 於(yu) 改革鐵路投融資體(ti) 製加快推進鐵路建設的意見》文件的實施細則。