隨著城市軌道交通項目核準權下放到地方，全國正掀起新一輪的城市軌道交通建設潮，其中以地鐵最為(wei) 引人注目。據不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，僅(jin) 開工建設地鐵的城市就達28個(ge) 。修建地鐵需天量投資，地方財政本就捉襟見肘，麵對誘人的“靚麗(li) ”工程，一些地方悄悄打起了土地的主意。

　　城市軌道交通中地鐵投資最高，像鄭州、南京、合肥等地的地鐵每公裏造價(jia) 達五六億(yi) 元，而深圳三期地鐵每公裏造價(jia) 達9億(yi) 元。一條線路動輒成百上千億(yi) 元投資，雖然對於(yu) 地方來說，資金問題是地鐵建設最大的攔路虎，但是各城市對修建地鐵樂(le) 此不疲。對於(yu) 如何解決(jue) 資金短缺問題，包括深圳、西安、武漢、南京等地都開啟土地融資、物業(ye) 開發模式。

　　武漢地鐵集團數據顯示，目前武漢市軌道交通部分沿線地鐵已實施和策劃開發的項目總量為(wei) 358萬(wan) 平方米，已建成項目12個(ge) 。根據《廣州市2011-2015年軌道交通建設方案》，2011年至2015年期間，廣州市的地鐵建設資金需求量高達1551.5億(yi) 元，主要來源於(yu) 財政性投入、市區共建、貸款發債(zhai) 以及地鐵公司在沿線的整理開發收入，其中地鐵沿線的土地整理開發部分的資金額預計達210億(yi) 元。深圳地鐵集團目前擁有近300萬(wan) 平方米的土地儲(chu) 備，其中僅(jin) 商業(ye) 開發麵積已達百萬(wan) 平方米，以現行深圳寫(xie) 字樓售價(jia) 粗略計算，地鐵公司旗下地產(chan) 物業(ye) 市值超400億(yi) 元。南京市政府借鑒新加坡、香港和日本等地模式，規劃了7個(ge) 地鐵小鎮，每個(ge) 地鐵小鎮都在5-10平方公裏左右。西安地鐵投資資金中政府出資部分主要依靠土地出讓收入和地鐵儲(chu) 備土地開發收益。北京市政府副秘書(shu) 長徐波也公開表示，要結合軌道交通的建設，加大軌道交通車站周邊(包括地下空間)開發。

　　地鐵造價(jia) 高，運營成本也高，目前我國地鐵線路運營幾乎都處於(yu) 虧(kui) 損狀態，如何解決(jue) 運營中的虧(kui) 損問題同樣令地方政府頭疼。專(zhuan) 家表示，當前推廣“地鐵+物業(ye) ”模式的難點在於(yu) 國家關(guan) 於(yu) 固定資產(chan) 投資項目的資本金製度。業(ye) 內(nei) 人士表示，在“地鐵+物業(ye) ”模式中，政府以沿線土地及物業(ye) 開發權作為(wei) 資源投入，替代了原本的財政出資，由於(yu) 沿線物業(ye) 開發收益具有一定滯後性和不確定性，“物業(ye) ”這一實物資產(chan) 能否作為(wei) 項目資本金是目前爭(zheng) 議的焦點。另外，受物業(ye) 開發市場不確定的影響，物業(ye) 開發所得利潤作為(wei) 地鐵建設資金的投入或運營期的補償(chang) 預期值難以預估，也是製約企業(ye) 投資積極性的一大因素。

　　國家發改委基礎司巡視員李國勇表示，目前，各城市政府建設軌道交通的積極性很高，個(ge) 別地方也還存在著不顧實際，過度超前的苗頭，如果規劃實施中監管措施不能同步到位，容易產(chan) 生投資衝(chong) 動，出現未批先建、集中開工以及建設方案隨意調整等違規行為(wei) 。